来源: 搜狐网 2018年12月25日

相信各位老司机都有在修理厂做过钣喷的经历，但是有没有出现过问题呢？ 随着汽车保有量的增多，如今开车上路，自己的爱车难免会被剐到蹭到，虽说这不是什么大事，但还是影响美观的。因此当车漆剐了之后，尤其是金属部位的漆面，还是应及时处理才对。 可能有人认为，这么一点点“小创伤”修复起来又不麻烦，一般的汽修店是坑不到别人的；可其实在这背后，还是有些许猫腻和坑的。 就让我们一起来看看本期的小矮人爱车讲堂，看看真正标准的做漆流程是什么样的！一起来看看 x 好了关于做漆标准流程的话题，今天小矮人爱车讲堂先跟大家聊到这。

来源: 搜狐网 4天前

（来源：济南市残联） 原标题：2021年济南市肢协“学听跟”系列活动暨“勇哥有约”残疾人公益旅游开启首发团 4月18日，由山东省肢体残疾人协会、济南市肢体残疾人协会、济南市残疾人劳动就业服务中心指导，济南市残疾人福利基金会、山东麦德森集团党支部、山东双马山现代农业旅游发展有限公司等联合主办的 “庆祝建党百年，走近人民楷模，汲取奋斗力量”——2021年济南市肢协“学听跟”系列活动暨“勇哥有约”残疾人公益旅游首发团在“人民楷模”朱彦夫家乡沂源县正式开团。市残联副主席、市肢残协会主席、市残文联主席、“勇哥有约”交友平台创始人王勇，中国风景区摄影网主席程希群，市残联宣文处副处长刘大新，市残疾人劳动就业服务中心主任张钢，市残疾人福利基金会秘书长徐浩等参加活动。 习近平总书记强调，中国梦是民族梦、国家梦，是每一个中国人的梦，也是每一个残疾朋友的梦。本次活动的举办，旨在紧扣庆祝中国共产党成立100周年这一主线，进一步推动“学听跟”专项活动深入开展，通过“走近人民楷模，汲取奋斗力量”，以高质量的文化供给和残疾人喜闻乐见的活动形式丰富基层残疾人精神文化生活，团结带领广大残疾人唱响爱党爱国爱社会主义的主旋律，听党话、跟党走。 上午10时许，公益旅行团抵达沐心双马山旅游度假区，参加了山东沐心双马山芝樱花文化节暨“我是你的光、带你去旅行”公益活动启动仪式。仪式上，沂源县政府副县长郑峰在致辞中表示，此次活动举办对进一步提升沂源旅游品牌的美誉度、残障人士的旅游参与度发挥了积极的推动作用。 午后，“勇哥有约”残疾人公益旅游首发团一行来到全国首位时代楷模、人民楷模朱彦夫事迹馆，参观学习朱彦夫先生先进事迹。参观过程中，朱彦夫先生的孙子朱帅宗热情的接待了旅行团一行，现场讲述爷爷的楷模事迹，勉励残疾人兄弟姐妹不懈奋斗。 一幅幅图片、一件件实物、一个个感人至深的故事无声诉说着英雄的光辉足迹，旅行团成员们备受鼓舞，部分团员不禁感动落泪。在事迹馆前的广场上，参团的党员们重温“入党誓词”，旅行团全体成员大声高唱《没有共产党就没有新中国》。大家表示，要以朱彦夫同志为榜样，“我们身体残疾，但是我们也要像朱老一样，用奋斗实现‘极限人生’，用自强不息的坚强意志感染和带动身边的人，用辛勤的双手建设美丽祖国、创造美好生活。” 本次活动是以“勇哥有约”为平台开展的首次公益旅游活动。“勇哥有约”是济南市残联副主席、市残文联主席王勇为残疾人朋友搭建的婚恋交友、就业创业、心理咨询助残服务平台。平台致力于让广大残疾朋友特别是单身的朋友们走出家门、走向社会，寻觅伊人、收获工作、共享幸福生活。据悉，自本次“首发团”开始，“勇哥有约”年内还将陆续开展6期残疾人公益旅游系列活动。 整个活动中，来自济南市残联、济南市残疾人劳动就业服务中心、济南市肢体残疾人协会的志愿者们全程为重度残疾人兄弟姐妹提供服务和帮助。 来源：济南市肢体残疾人协会 主编：衣世超 吴晓璐返回搜狐，查看更多 责任编辑：

来源: 泰和沙村人漂泊者 昨天23:50

交通工具对残疾人的优惠政策，关系到残友们的出行，是非常急需的。目前全国各地都有很多城市对残疾人乘坐市内公共交通有优惠政策，最近也有好几个城市发布了新政策，一起来看看吧！ 天津市 近日，天津市道路运输管理局、市残疾人联合会发布通知，《天津市残疾人免费乘坐公共汽车管理办法》印发实施，全市残疾人只需凭借一张“身份证”──第三代“中华人民共和国残疾人证”，即可免费乘坐公共汽车，真正为残疾人提供便利，以“一卡通”促进“一路通”。 《办法》于发文之日起施行，有效期5年。依据《办法》，天津市各区残疾人联合会核发的第三代“中华人民共和国残疾人证”（以下简称“三代证”）具有免费乘坐公共汽车功能。具有天津市户籍并持有“三代证”的残疾人，持证免费乘坐天津市全程票价2元以下（含2元）线路的公共汽车。残疾人按标准随身携带的辅助器具免费。自2021年1月1日起，原残疾人免费乘车卡停止使用。 针对残疾老年人，《办法》规定，天津市65周岁以上残疾人凭“三代证”免费乘车，不再办理敬老卡。已领取敬老卡的65周岁以上残疾人员，在领取“三代证”时，原敬老卡应由发卡单位进行锁卡。因“三代证”注销不能免费乘车且年龄在65周岁以上的人员，可持天津市各区残疾人联合会开具的“三代证”注销证明，按照《天津市65岁以上老年人免费乘坐公共汽车实施办法》重新申请敬老卡。（天津日报） 杭州市 为进一步提升残疾人服务水平，实现智慧助残推动残疾人事业发展，杭州市残联定于7月1日起全市全域启用第三代智能化残疾人证。智能化残疾人证加载杭州通应用，具有免费乘坐市内公共汽车、地铁、水上巴士的功能，原杭州通优待卡收回。 沈阳市 《沈阳市残疾人保障条例》残疾人办理爱心卡，刷卡免费乘坐市内实施IC卡收费的公交车，免费携带随身必备的辅助器具。 成都市 记者从成都市残联获悉，成都市于12月20日起启用第三代智能残疾人证。据悉，残疾人朋友可以凭三代证乘坐市内公共交通工具以及天府通提供的其他场景应用。同时，全市持二代证的残疾人换发三代证不需要进行重新鉴定，免费发放。 成都市第三代智能化残疾人证共有两种颜色，红色为视力类别残疾人证，蓝色为听力、言语、肢体、智力、精神和多种类别残疾人证。标识面印有中国残联会徽图案和“中华人民共和国残疾人证”字样。正面印有持证人姓名、照片、证号、发证日期、制发机构、服务电话、天府通logo及卡号等基本信息，右下角还有一个二维码，手机扫码即可显示持卡人的姓名、残疾证号、发证地等信息。（央广网） 残疾人专用车、地铁、公交、出租车、火车，残疾人出行优惠政策 “出行工具是残疾人的腿”，残疾人朋友要走出去，出行工具至关重要，本文主要分析残摩、出租车、公交、地铁、火车等交通工具的优缺点以及国内的相关优秀经验、优惠政策或案例，为残友们提供参考，同时也希望引起政府和社会的重视，为残友出行创造更便利的条件。 残疾人专用车篇 优点：残疾人普遍受教育程度低、择业范围窄、缺少职业技能，患病就医难、养老无保障、经济负担重。以残摩营运为生成本相对较低，简单快捷，足以维持家庭生活。 缺点：残摩非法营运是全国性的难题，存在很多问题和安全隐患。 一些生产企业为了迎合市场的需求，盲目地改变残疾人机动车技术参数，使得原本设计时速在20KM以内，排气量为50CC以下的残疾人机动车，猛增到排气量100CC甚至150CC，远远超出了《中国汽车工业总公司，公安部关于加强残疾人专用机动车管理的通知》中的设计标准，存在着极大的安全稳患。 残疾人机动车的驾驶人良莠不齐，有的是肢残人，有的是残疾人但却不是下肢残疾人，还有的就是健全人。由于这些驾驶人员缺乏相关的驾驶理论和技能培训、素质低下、安全意识差等综合因素，由此引发的交通事故也不胜枚举。 报废车、隐患车上路情况令人堪忧。由于种种原因，一些残疾人机动车存在着老、旧、破的现象，这类车辆制动失灵、灯光不全、外表破烂不堪、污染噪声严重，还给道路交通带来了压力，埋藏了安全隐患。 市场监管乏力。但从人道主义出发，交通部门依法扣留非法营运车辆，残疾人对此问题呼声较大。所以针对残疾人机动车的无序状态，也是一筹莫展。 优惠政策或案例： 为解决残疾人轮椅车非法营运问题，各地纷纷出台措施。 浙江台州椒江区统一残疾人轮椅车型，集中更换，每辆补贴7000元 椒江一共预定了240辆代步车，2017年8月8日上午，最后一批残疾人代步车正式发放，椒江区239辆残疾人代步车全部发放到位。 政府补贴7000元/辆 一辆车子的价格是7400元，政府给每辆车补助7000元，同时为了方便残疾车主，在提车现场为每辆代步车办理上牌业务。 残摩私人定制 每一辆代步车都是根据车主个体情况进行私人定制，按照前期的订购顺序，每辆车的座位高度、刹车位置等都是不同的。 20多万的保险保障 投保后，车主可以获得包括第三方10万元、司机1万元、强制险12.2万元在内总共20多万元保额的保障。 打击非法运营的残疾人轮椅车 代步车是政府对我区下肢残疾人的照顾车辆，所有符合相关条件的残疾人都已经按照政府补贴购买代步车，并按照规定缴纳保险、上牌，并联合交警部门对新近出现的车型、颜色等相似的非法代步车实施打击。 北京残摩统一上牌照，进行规范化管理 北京市非机动车管理规定(草案)》提出，北京市对电动自行车、残疾人机动轮椅车实行产品目录管理制度，必须经登记上牌后方可上路行驶，未纳入目录的不得在京生产、销售和登记上牌。 《草案》指出，残疾人机动轮椅车实行定点销售，仅限于依法登记的残疾人本人使用，且每人只能登记一辆。 《草案》明确了电动自行车、残疾人机动轮椅车号牌安装的规定，要求上路行驶随车携带行驶证。倡导电动自行车、残疾人机动轮椅车驾驶人上路行驶佩戴头盔等。 浙江余杭区残疾人机动轮椅车置换方案 具有余杭区户籍、持第二代《中华人民共和国残疾人证》的下肢残疾人(须经医学认定)且已报区残联备案享受燃油补贴的残疾车。 新车为安装可拆卸车棚的残疾车，推荐《浙江省经济和信息化委员会关于发布残疾人机动轮椅车公告的函》（浙经信轻纺函〔2015〕139号）中的两组共三款车型：残疾等级为1-2级的重度下肢残疾人，可置换带有陪护人座位的残疾车（以下简称“重残车”），也可置换不带陪护人座位的残疾车（以下简称“轻残车”）；残疾等级为3-4级的轻度下肢残疾人只能置换轻残车。 符合置换条件、自愿置换的残疾车车主，在签订置换承诺书并上交旧车的前提下购买新车的，由区财政给予每辆7000元的一次性补助。 置换时车主上交旧车且主动放弃购置残疾车而选择其他出行方式的，签订弃购承诺书后，给予一次性奖励5500元。 置换时重度残疾人自愿购置轻残车的，签订重改轻承诺书后，可享受100元/月的家属陪护交通补贴。 置换时如本人要求购置不带棚残疾车的，也可以在浙江省经信委公布的残疾人机动轮椅车公告目录中，购置符合《杭州市残疾人机动轮椅车管理办法》上牌条件的不带棚残疾车，可享受车辆置换补助。 置换时上交的旧车由商务部门指定的回收公司回收，回收折旧费由区商务局统一上缴区财政。 经公安交通管理部门登记上牌的残疾车主，给予发放维修、保险、燃油补贴，标准为每车每年960元。其中保险费由区残联协商确定保险机构，统一提供办理服务，保险费用统一从每年的维修、保险、燃油补贴中扣除。 地铁篇 优点：安全放心、准时可靠、快捷舒适 缺点：部分站点停靠时间短，有些地铁站无障碍设施还不够健全，高峰期客流量巨大，给残友们带来很多不便 优惠政策： 天津：残疾人免费乘坐地铁轻轨 2018年7月1日起，凡《中华人民共和国残疾人保障法》中规定的残疾人，在天津轨道交通1、2、3、6、9号线范围内，可持《中华人民共和国残疾人证》免费乘车。 沈阳：残疾人免费乘坐地铁 持有第二代《中华人民共和国残疾人证》的残疾人可办理“爱心卡”，残疾人持本市“爱心卡”可免费乘坐地铁 长春：残疾人免费乘坐地铁 长春市中心城区的残疾人、老年人办理优惠乘车卡均可享受乘坐公交车(含分段计价的郊线车)、轻轨、地铁等公共交通工具优惠待遇。长春市外县市(含双阳区、九台区)和外省市的残疾人、65周岁以上老年人，在长春市中心城区居住满6个月的，办理优惠乘车卡后享受同等优待。盲人(视力1～2级)和重度肢体残疾人(肢残1～2级)无需办卡，持二代残疾人证免费乘车。 大连：残疾人免费乘坐地铁 持有《中华人民共和国残疾人证》的残疾人可办优待卡，免费乘车。盲人免费乘车没有户籍限制。 石家庄：残疾人免费乘坐地铁 残疾军人凭《中华人民共和国残疾军人证》，其他残疾人凭有效证件免费乘车。持有效证件的盲人乘车需陪护的，一名陪护人员可免费。 青岛：残疾人免费乘坐地铁 残疾人、残疾军人、因公致残人民警察和优抚卡乘坐公交、地铁享受免费政策 南京：残疾人免费乘坐地铁 持证残疾人可免费乘坐地铁公交车 深圳：残疾人免费乘坐地铁 残疾人凭市残联核发的《深圳市残疾人乘车卡》或第二代《中华人民共和国残疾人证》免费乘坐市内公共汽车和轨道交通；非本市户籍的残疾人凭第二代《中华人民共和国残疾人证》免费乘坐市内轨道交通。 昆明：残疾人免费乘坐地铁 持有《中华人民共和国残疾人证》的残疾人士，在本市居住并持有《居住证》的外地残疾人、在本市就学的外地残疾学生，办理残疾人爱心卡后就可以免费乘坐城市公共汽车和轨道交通工具。 长沙：残疾人免费乘坐地铁 具有我市芙蓉区、天心区、岳麓区、开福区、雨花区、望城区和长沙县户籍并持有《中华人民共和国残疾人证》的残疾人，可到市公共交通投资管理有限公司公交IC卡客户服务中心办理爱心IC卡，凭卡免费乘坐市内有刷卡功能的公交车、地铁等公共交通工具。 浏阳市、宁乡县残疾人可凭《中华人民共和国残疾人证》免费乘坐长沙市区内公交车、地铁等公共交通工具。 盲人、一级肢体残疾人可凭《中华人民共和国残疾人证》免费乘坐市内公交车、地铁等公共交通工具。 福州：残疾人免费乘坐地铁 伤残警察、现役军人、残疾人免费。 东莞：残疾人免费乘坐地铁 持《东莞市爱心乘车卡》或第二代《中华人民共和国残疾人证》的残疾人士可免费乘坐东莞市城市轨道交通。 西安：残疾人免费乘坐地铁 残疾人、残疾军人（含伤残人民警察和国家机关工作人员），可分别向所在区县残联、民政局申请办理爱心长安通卡，凭此卡可免费乘坐地铁。 无锡：残疾人免费乘坐地铁 残疾人持乘车卡可免费乘坐地铁。 苏州：残疾人免费乘坐地铁 残疾军人、因公致残警察、盲人、70周岁以下残疾人免费乘车。 盲人可凭本人《中华人民共和国残疾人证》（一、二级视力残疾）或《盲人免费乘车证（苏州市）》乘车，由边门验证登记后通行，不过盲人的陪同人员需要购票。 重庆：一二级残疾人免费乘车，三四级残疾人半价乘车 年满70周岁的老人、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭有效证件可办理免费卡，凭卡免费乘车；三级四级残疾人凭残疾人证办理优惠卡半价乘车；残疾人携带随身必备的辅助器具应予免费。 广州：一二级残疾人免费乘车，三四级残疾人半价乘车 重度残疾者(一级、二级)享免费乘车。三级、四级残疾人乘坐公交、地铁将享受半价优惠。残疾人可以免费携带随身必备的辅助器具搭乘公共交通工具或者进入公共场所。 佛山：一二级残疾人免费乘车，三四级残疾人半价乘车 一二类残疾人可持地铁公司发行的免费票免费乘坐，三、四类残疾人均可半价乘坐广州地铁任意线路。 南宁：视力残疾人、一二级残疾人免费乘车 视力残疾人和肢体残疾行走困难的残疾人，以及残疾程度为一级、二级的其他残疾人持第二代《中华人民共和国残疾人证》可免费乘坐轨道交通；其他残疾人持经注册验证的南宁市市民卡（凭第二代《中华人民共和国残疾人证》办理注册验证）可享受票价5折优惠。 哈尔滨：盲人、重度肢体残疾人免费乘车，其他残疾人半价乘车 盲人、重度肢体残疾人持有效证件免费乘坐市内公共汽车、电车、地铁、渡船等公共交通工具，其他残疾人持有效证件半价乘坐市内公共汽车、电车、地铁、渡船等公共交通工具。 武汉：下肢残疾、盲人、贫困残疾人可免费乘车 下肢残疾人和盲人需办理《武汉市下肢残疾人、盲人免费乘坐车船卡》，贫困残疾人须办理《武汉市残疾人免费乘坐车船卡》，办理手续后，直接刷卡进站免费乘地铁。 北京：视力残疾人免费乘车 盲人。1-4级视力残疾人，持本人的残疾人证，均可以享受盲人乘坐地铁的免费待遇。此外，视力残疾的一名陪同人员也可以免费乘坐地铁。 上海：盲人免费乘车 盲人凭本人《上海市盲人乘坐车船有轨交通免费证》免费乘车 郑州：残疾人免费乘地铁 持有第二代、第三代《中华人民共和国残疾人证》的残疾人。免费乘坐公共交通工具，需要办一张“关爱卡”。关爱卡由残疾人自愿申请办理，全名叫做“绿城通关爱IC卡”。每名残疾人限办一张关爱卡，每卡每月限乘公交、地铁各80次。 杭州：残疾人免费乘地铁 持证一、二级重度残疾人，可以在杭州市内免费乘坐公共交通工具，杭州市内的公共交通工具包括普通地铁、普通公共汽（电）车和公交水上巴士。 成都：重度残疾人免费乘地铁 成都地铁仅对重度残疾人免费，重度残疾人是指持有第二代《中华人民共和国残疾人证》，残疾程度为一级、二级的视力残疾人和肢体残疾人，以及残疾程度为一级、二级、三级的智力残疾人和精神残疾人。 南昌：盲人、重度残疾人免费乘坐地铁 盲人、重度残疾人免费乘坐市内公共汽车、电车、地铁、渡船 合肥 残疾军人、伤残人民警察、残疾人(盲人、二级以上聋哑人、三级以上肢体残疾人、农村五保供养的残疾人及六十周岁以上残疾人)凭有效证件免费乘车 公交篇 优点：载客量大，价格实惠 缺点：耗时长，缺乏安全性和稳定性，拥挤，残疾人上下不方便 优惠政策： 特别提示：有于材料收集有限，本文不能代表全国残疾人免费乘坐公交车的实际情况，仅为广大残友提供参考，望周知，如果有错漏，欢迎在留言区批评指正。 涿州市：残疾人凭中华人民共和国第二代残疾人证可享受免费乘坐辖区内城乡公交车优惠政策。 临汾市：对残疾人在临汾市区内乘坐公交车实施全免费。 晋城市：全国范围内持有中国残疾人联合会统一颁发的第二代残疾人证的所有类别残疾人，均可免费乘坐晋城市公共交通总公司所有运营路线。（免费乘车政策没有户籍限制） 唐山市：残疾人免费乘坐公交车实施办法正式施行，残疾人持爱心助残卡可以免费乘坐唐山市公共交通总公司所有线路的公交车辆（不含包车、旅游车、专线车），每月限乘120次。 韩城：具有韩城市户籍并持有第二代《残疾人证》，可凭借《残疾人证》免费乘坐本市城市公交车。免费乘坐城区公交车范围：101、102、103、104、105、107、二环等7条公交线路。 延吉市：规定持有第二代《残疾人证》的我市残疾人持IC卡可每月免费乘车50次。此举进一步扩大了免费乘公交人群范围，在盲人免费乘坐的基础上，将持有效证件的残疾人纳入了免费乘坐之列。 日照岚山区：凡持有日照岚山区常驻户口的残疾人，持第二代残疾人证、“残疾人优待乘车卡”可享受免费乘坐岚山区范围内所有公交线路。这标志着日照市主城区（东港区、日照经济技术开发区、山海天旅游度假区、岚山区）内持证残疾人已全部享受免费乘车优待。 南阳：凡具有南阳市户籍，持有《残疾人证》，且有乘坐市区公交车需求的残疾人，需带残疾人证、身份证、户口簿原件及复印件，两张近期2寸彩色正面免冠照片，每年度10月10日至31日（每天8:00至17:00）到公交三分公司办理免费乘车卡，持卡免费乘车。 福州市：残疾人凭第二代《中华人民共和国残疾人证》可以免费乘坐市内公交车。 金华市：残疾人爱心卡正式使用，金华市残疾人持卡就可免费乘坐金华市公交集团所有公交线路车辆。 温岭市：残疾人可凭“爱心卡”免费乘坐市内1-15路公交车，188辆城市公交车对残疾人免费开放。 濮阳市：残疾人免费乘坐城市公交车实施方案正式实行，濮阳市残疾人可办理爱心IC卡免费乘车，无刷卡次数限制。 洛阳:洛阳城市区(含吉利区)户口的残疾人，可持爱心乘车卡免费乘坐城市公共交通工具出行。 乌鲁木齐：有乌鲁木齐市户籍，持有第二代中华人民共和国残疾人证，具有自我行为能力残疾人，可申请办理残疾人免费乘车IC卡，免费乘坐市区公交车。 上海：海嘉定区正式出台持证残疾人免费乘坐区域内公交车惠残政策，将惠及全区1.8万名持证残疾人。 昆明市：昆明市户籍残疾人和有本市居住证的外地户籍残疾人即可办理“残疾人爱心卡”，并凭证免费乘坐城市公交和地铁。 汉台区：凡具有汉台区户籍、并持有第二代残疾人证的残疾人，均可申领城市公交车爱心助残卡，免费乘坐公交车！ 武汉市：公共汽车、电车、轨道交通、轮渡等市内公共交通工具，将对重度听力、言语残疾人实行刷卡免费乘坐优待政策。 长春：户籍在长春市中心城区的残疾人，可凭第二代残疾人证直接申请办理免费乘车卡，免费乘坐市内公交车，盲人（视力1-2级）和重度肢体残疾人（肢残1-2级）无需办理免费乘车卡，持第二代残疾人证免费乘车。 黄山：在黄山市范围内，持有第二代《中华人民共和国残疾人证》的残疾人，在市公共汽车公司公交车辆的运行路线范围（不含高铁快线），持特种公交卡免费乘坐公交。 举报/反馈

来源: 腾讯网 前天23:47

01 自动驾驶加速渗透，推动传感器市场发展 （一）自动驾驶市场广阔，国内外厂商加速布局 全球自动驾驶市场规模广阔。随着人工智能、5G 技术的逐渐普及，无人驾驶、高级辅助驾驶快速发展，这些技术的实现能够大幅减少人为失误带来的交通风险、提高交通运输效率、提升道路通行能力、改变汽车生产消费模式，实现交通运输安全、高效、绿色的发展愿景。 根据 IHS的预测，自动驾驶汽车将在 2025 年前后开始一轮爆发式增长，到 2035 年，道路行驶车辆将有一半实现自动驾驶，届时自动驾驶整车及相关设备、应用的收入规模总计将超过五千亿美元。 目前大多数自动驾驶厂商能够基本实现 L2 级自动驾驶，并开始推出初步具备 L3 功能的车型。外资车企中，当前国外技术水平最高的自动驾驶汽车为谷歌的 Waymo，全车搭载了多个激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及高精度自动定位仪，整车可达到 L5 级别的自动驾驶。 （二）传感器是自动驾驶的基石，将迎来快速增长 根据汽车传感器不同的作用机理和作用目的，可将传感器分为传统传感器和智能传感器。传统传感器作为汽车神经元控制汽车的各个系统，常见种类有：压力传感器、位置传感器、温度传感器等； 这些传统传感器感受规定的物理量，并按一定规律将其转换成可用输入信号，把非电量转换成电量。它采集的信息由电控单元进行处理后形成执行指令，并完成电子控制。 智能传感器则是自动驾驶的核心。目前用于自动驾驶环境感知的传感器主要包括：毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达和车载摄像头等。摄像头是传统视觉解决方案的基础，价格较低，而且可以根据不同功能的要求安装在不同位置上。 毫米波雷达是指工作在毫米波波段探测的雷达，波长 1~10mm，介于微波和厘米波之间，兼具微波制导和光电制导的优点。超声波雷达是利用超声波从发射到反射接收的时间差来计算与障碍物之间的距离，常用在泊车系统中。 激光雷达主要通过发射激光束来探测目标的位置、速度等特征量。据国家知识产权局，全球自动驾驶传感器专利数量占比前三的传感器为视觉传感器、毫米波雷达和激光雷达，占比依次为30%，22%以及 20%。 多传感器信息融合是实现自动驾驶的必由之路。不同类型的传感器优劣明显，单一的传感器难以满足自动驾驶复杂的应用场景，多传感器信息融合已成为行业共识。多传感器信息融合（MSF）利用计算机技术，对多传感器或多源的信息和数据进行多层次、多空间的组合处理，最终做出判断和决策的过程。 在这一过程中，不同传感器优势互补，在不同使用场景中发挥各自功能，有效地提高系统的冗余度和容错性，增强了系统决策的准确度和智能化程度。根据信息处理方式的不同，多传感器信息融合的体系结构可分为集中式、分布式和混合式。混合式综合了集中式和分布式的优点，在实际场合中应用广泛。 从主流车企代表车型的自动驾驶感知方案来看，都广泛采用了多种传感器融合的方案。以通用 Cruise AV 为例，通用目标是实现 L4 级别的自动驾驶，全车搭载 5 个 Velodyne 的 VLP16 16 线激光雷达、21 个毫米波雷达(其中有 12 个由日本 ALPS 提供的 79GHz 的毫米波雷达)以及16 个摄像头。 不过国内自动驾驶汽车厂商目前多采用摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的组合配置；由于激光雷达成本较高、国内市场渗透率较低且应用场景有限，目前国内较少采用。 自动驾驶的加速渗透将推动传感器市场的高速增长。自动驾驶的发展为以车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达为代表的核心零部件行业创造了巨大的发展机遇。其中，ADAS 作为汽车传感器的重要应用领域，其规模扩张对传感器市场的发展有着直接的促进作用。 高速扩张的自动驾驶市场带来了汽车传感器市场需求的增加，由此带来了传感器市场规模的不断扩张。据头豹研究院数据，2019 年中国汽车传感器行业市场规模已接近 200 亿元，且随着自动驾驶的推广以及升级，传感器市场将进一步扩张，预计到 2023 年中国汽车传感器市场规模将突破 550亿元。 02 车载摄像头: 应用最广泛的“汽车之眼” （一）发展较为成熟，相较手机摄像头具有更高价值量 摄像头发展较为成熟，L3 以下自动驾驶中发挥主导作用。车载摄像头是自动驾驶汽车采集信息、分析图像的重要途经，借此实现路标识别、行人识别、车辆识别以车道线感应等一系列功能，在自动驾驶系统中发挥重要作用。 相比激光雷达而言，以摄像头为主的方案相对较为成熟，在 L3 以下级别自动驾驶中起着主导作用。 根据 ADAS 不同的功能需要以及安装位置，车载摄像头包括前视、环视、后视、侧视以及内置摄像头，不同位置的摄像头功能各异，是实现自动驾驶必不可少的构成部分。 按照摄像头数目不同，分为单目、双目及多目摄像头，短期内单目摄像头仍为主流。单双目镜头都是通过摄像头采集的图像数据获取距离信息，在前视摄像头的位置发挥重要作用；但二者的测距原理存在差别，单目视觉通过图像匹配后再根据目标大小计算距离，而双目视觉是通过对两个摄像头的两幅图像视差的计算来测距。 原理上的不同使得双目摄像头相对单目来说精度更高，测度更为精准，但相比较来说成本也更高，多搭载在高端车型上。相较于单目、双目摄像头，多目摄像头通过多个不同的摄像相互配合覆盖不同范围的场景，能够更精准地识别和分析环境，相应的硬件成本和技术要求也更高，目前只被部分厂商应用于个别车型。 单目摄像头发展较早，目前技术发展已较为成熟，量产推广成本较低；但受限于单个摄像头定焦的局限，在不同距离下焦距切换难，难以兼顾测量的距离和范围。双目、多目摄像头在一定程度上克服了单个摄像头的局限，基于多个摄像头的配合能够获得更广的覆盖范围和更精准的数据。 但多个摄像头的硬件成本和以及相应的算法要求均较高，相应得配套设施发展尚不完善，现阶段很难量产并推广。单目摄像头由于芯片算力较低，成本较低，且与毫米波雷达、超声雷达搭配已能满足 L3 以下需求，因此短期内单目摄像头仍然是车载摄像头的主流方案。 车载摄像头环境条件更为严苛，也相应具有更高的价值量。相较于传统的工业摄像头和手机摄像头，车载摄像头需要在高低温、湿热、强微光和振动等各种复杂工况条件下保持稳定的工作状态，因此车载摄像头具有更高的安全等级要求和工艺性能要求。考虑到安全因素，汽车厂商倾向于选择技术成熟、品质有保障的零部件厂商，因此车载零部件厂商进入市场体系获得评级需要更长的认证周期，行业壁垒较高。 具体来看，为应对复杂多样的使用环境，车载摄像头需要具备高动态性，其温度范围一般为-40 度~80 度，同时需要具备较高的防磁抗震性能，此外还需满足 8-10 年的基本使用寿命要求。性能方面，考虑到芯片处理负担，车载摄像头的像素要求较低，一般为 30 万-120 万像素，功率一般也在 10W 以下。 而为了识别更大范围内的物体，车载摄像头对探测角度和范围有更高的要求，环视和后视一般采用 135 度以上的广角镜头，前视摄像头镜头范围为 40-70 度。因此，车载摄像头具有较高的技术壁垒，相应的价值量也更高。 （二）行业迎高速扩张，未来五年市场规模达 270 亿美元 车载摄像头覆盖率较低，市场潜力巨大。要完全实现自动驾驶，汽车必须配置五类摄像头，单车摄像头配置数量至少为 6 个。据 Yole 数据，全球平均每辆汽车搭载摄像头数量将由2018 年的 1.7 颗增加至 2023 年的 3 颗，且随着自动驾驶的升级，这一数量将进一步增加。 随着车载摄像头技术的成熟，车载摄像头的价格也持续走低，据 ICVTank 数据，2020 年车载摄像头价格预计为 145 元，未来这一价格有望进一步下降，并将进一步推动车载摄像头覆盖率和单车配置数量提升。 单车配置数量增加，车载摄像头需求持续增长。车载摄像头单车配置数量的增加有力助推了车载摄像头的市场需求。据中商产业研究院数据，全球车载摄像头出货量由 2016 年的 0.7亿颗增长到 2019 年的 1.2 亿颗，预计 2021 年全球车载摄像头出货量为 1.4 亿颗。 我们预计中国车载摄像头出货量 2021 年将超过 5000 万颗，到 2025 年将增长至约 1.9 亿颗，市场发展潜力巨大。 车载摄像头行业规模持续扩张，市场发展空间广阔。随着自动驾驶的发展和普及，车载摄像头市场有望实现高速扩张。根据 ICVTank 数据，自 2015 年后，全球和中国车载摄像头行业均实现了较大幅度增长，且未来这一增长态势将进一步持续。 预计到 2025 年，全球车载摄像头行业规模将达 270 亿美元，中国车载摄像头行业市场规模将达 230 亿元。未来，随着自动驾驶的普及以及技术的成熟，车载摄像头行业将迎来高速扩张的时代。 （三）国外龙头优势显著，国内企业加速崛起 车载摄像头的产业链包括核心元件、模组封装与系统集成、软件算法与解决方案。核心元件主要包括镜头组、CMOS 图像传感器、光学镜头、滤光片、音速马达以及数字信号处理芯片（DSP）等。 模组及系统集成是将各元件集成为摄像头硬件。在整个车载摄像头硬件中， CMOS 图像传感器为核心组件，成本占比达 50%，模组封装、光学镜头成本占比分别为 25%、 14%。 车载摄像头的软件主要依赖其内部芯片以及基于芯片的视觉系统自动驾驶算法。车载摄像头的算法主要依靠计算机视觉(Computer Vision)与深度学习。计算机视觉的具体步骤包括图像输入、预处理、特征提取、特征分类、匹配以及完成识别。深度学习模拟人类思考的神经网络，极大地简化了感知过程，可实现输入图片-输出结果的跨越。 考虑到深度学习在事后反查原因方面的局限，在深度学习中还要加入理性决策部分，并且分区块设计。受限于车端平台的缺乏，深度学习尚未产品化，但随着算法模型以及算法种类的进一步开发，在可预期的未来，深度学习有望进一步普及推广。 车载摄像头镜头组市场，国内的舜宇光学领先优势明显。舜宇光学的车载摄像头镜头出货量为全球第一，根据前瞻产业研究院整理数据显示，2019 年舜宇光学的市场占有率达到 34%，其后的厂商以依次为韩国的 Sekonix、kantatsu 和日本的 fujifilm，行业前四大公司市场占有率CR4 达到 78%。舜宇光学作为全球领先的国内镜头厂商，于 2004 年进入车载镜头领域，在 2012年时其出货量已稳居全球第一位，成为行业领导者。 目前，舜宇的车载系列产品包括前视、后视、环视、侧视和内视镜头等，在车载镜头领域提出了良好的产品解决方案，其主要客户涵盖奔驰、宝马、奥迪、丰田等众多欧美、日韩及国内汽车厂商。此外，联创电子作为国内光学镜头的龙头企业之一，于 2015 年进入车载镜头领域并实现了突破性发展。 目前，公司有 2 颗镜头通过 MobileyeEyeQ4 认证，8 颗镜头通过 MobileyeEyeQ5 认证，产品获得法雷奥、麦格纳、安波福等核心 Tier 厂商认可，并为奔驰、宝马、特斯拉等知名车企提供相关产品。 车载 CMOS 传感器领域，韦尔股份是全球市占率第二的龙头企业。安森美深耕汽车电子领域，在全球车用 CIS 领域市占率超过 60%居于全球首位，具有较大竞争优势。豪威科技和索尼位居全球二、三位，市占率依次为 20%，8%。近年来，豪威科技在 CIS 领域不断实现技术突破，市场竞争力不断提升。 豪威科技和索尼将手机 CIS 与汽车 CIS 相结合，掌握了大小像素曝光技术；此外，豪威科技还多次推出高像素产品 OX08A、OX08B，实现车用 CIS 领域高像素的突破。2019 年韦尔股份完成对豪威的收购，借助豪威在技术和市场占有率方面的优势，未来韦尔股份有望实现进一步的市场扩张和发展。 国内企业多点开花，车载 CMOS 传感器国产替代趋势明显。除了韦尔股份之外，比亚迪半导体经过多年发展实现了车规级 CIS 的突破，推出了国内首款 130 万像素车规级图像传感器并于 2018 年实现批量装车。思特威于 2020 年收购深圳安芯微电子有限公司（Allchip），积极扩展汽车领域产品线。 安芯微拥有多款自主研发的 SOC 系列图像传感器产品，在车用 CIS领域具有较强竞争力，未来，思特威有望在车用 CIS 领域实现突破性发展。格科微积极布局汽车 CIS 领域，产品已经应用于行车记录仪、车内摄像头、360 度环视、倒车后视和驾驶员疲劳检测等终端应用，与联咏、晨星半导体、杰理 JL、富瀚、凌阳等主流品牌商有合作关系。 车载摄像头模组领域集中度较高，海外企业占据着主要市场份额，国内欧菲光、丘钛科技积极布局，未来有望凭借成本优势占据更大份额。据中国产业信息网公开数据，全球车载模组封装厂商中，松下、法雷奥、富士通和大陆分占 20%、11%、10%和 9%，行业聚集程度较高。据盖世汽车研究院，2020 年，我国车载摄像头模组出货量达4400 万个，CAGR 为20.6%，未来增长潜力巨大。国内企业加速发展，未来有望凭借成本优势在模组封装端占据更大份额。 车载摄像头软件算法领域 Mobileye 遥遥领先，国内企业逐渐起步。在车载摄像头领域， Mobileye 的算法发展成熟，市占率达 70%以上，目前已为 Volvo、奥迪、宝马、日产等众多国内外车厂提供支持。目前，我国车载摄像头算法企业尚处于起步阶段，中科慧眼采用“FPGA+ARM”芯片基于双目摄像头搭载了中科慧眼 MPV 算法，未来，公司拟将持续深耕双目探索算法领域，逐步缩小与头部企业的差距。 系统集成方面，传统 Tier 1 供应商占据主导，国内德赛西威、华域汽车等企业产品已在国内品牌汽车中得到使用。法雷奥、大陆、海拉、松下、索尼在摄像头前装市场占据主导地位。国内企业近年来加速布局。德赛西威作为国内最早布局车载摄像头的企业之一，实现了高清车载摄像头和环视系统的量产，目前已为吉利、广汽和奇瑞等国内品牌提供车载摄像头等相关配套产品； 此外公司还开发出一系列如自动泊车系统以及夜视系统等摄像头相关的驾驶辅助系统，在吉利星越、奇瑞捷途等车型中得到了应用。华域汽车作为国内最大的汽车零部件企业之一，积极布局车载摄像头领域，通过视觉传感系统以及外部信息实现了自适应巡航控制（ACC）、前向碰撞报警（FCW）、盲点探测（BSD）等多项自动驾驶功能，公司还布局了诸如自动泊车系统、360 度汽车行驶环境扫描系统的高级驾驶辅助系统，可以满足 L3 及以下的自动驾驶需求。 华阳集团自成立以来一直专注于汽车电子领域，经过多年发展，已发展成为中国大型汽车电装企业之一，拥有丰富的产品线，公司积极布局车载摄像头领域，引进高清摄像头自动生产线，相继推出了 360 环视系统和“煜眼”技术，并开始应用于自动驾驶汽车，其中搭载“煜眼”系统的摄像头产品于 2020 年在新宝骏 E300 上迎来量产。 车载摄像头发展较为成熟，是应用最广泛的“汽车之眼”。我们认为车载摄像头不仅是目前自动驾驶的核心传感器，也将在未来高等级自动驾驶中发挥主导作用。随着自动驾驶等级提高，单车摄像头数量将持续提升，由 L2 的 1-2 个提升到 L3 的 3-6 颗，未来高等级自动驾驶有望达到 10 颗以上，相应带动车载摄像头市场高速增长，未来五年全球 CAGR 约为 16%，中国 CAGR 约为 32%。 03 毫米波雷达：全天候待命自动驾驶传感器 （一）毫米波雷达全天候待命，77GHz 是未来方向 毫米波雷达是 ADAS 核心的传感器之一。毫米波雷达通过天线向外发射波长 1-10nm，频率在 30GHZ-300GHZ 之间的毫米波，接收反射信号并处理后快速准确地获取汽车车身周围的物理环境信息，然后根据所探知的物体信息进行智能处理和决策。它首先运用于军事领域，随后进入汽车领域。 毫米波雷达的优势主要有以下几方面： （1）毫米波具有穿透烟、灰尘和雾的能力，可全天候工作。相比于激光雷达等其他传感器来说，毫米波的特性让毫米波雷达的应用环境更为广泛，能实现全天候待命。 （2）毫米波雷达天线孔径小、空间辨识率高、易携带且方向性好。 （3）毫米波雷达波束窄、抗电子干扰性好。 （4）价格成本低廉，目前价格在千元级别，相比其他传感器如万元级别的激光雷达，成本较低。 FMCW 是主流调制方式。根据持续时间的长短，毫米雷达波可分为脉冲波和连续波，后者又可细分为 FSK（频移键控）、PSK（相移键控）、CW（恒频连续波）、FMCW（调频连续波）等方式。目前，FMCW 成为毫米波雷达主流调制方式，被德尔福、电装、博世、大陆等主流供应商采用。 FMCW 调频连续波具有能同时测出多个目标的距离和速度信息，可对目标连续跟踪，系统敏感性高，错误报警率低，不易受外界电磁噪声的干扰，测量距离远分辨率高，所需发射功率低，成本较低，信号处理难易程度及实时性可达到系统要求等优点。 根据毫米波雷达的有效范围和频段，可将车载毫米波雷达分为长距离雷达（LRR）和中距离雷达（MRR）以及短距离雷达（SRR）。而各个国家目前对车载毫米波雷达分配的频段主要集中在 24GHz 和 77-79GHz 之中，分别属于 SRR/MRR 和 LRR 的范围。 77GHz 是未来发展趋势。市场上的毫米波雷达主要包括 24GHz 和 77-79GHz 两类。24GHz主要用于汽车盲点监测、变道辅助等中短距测量功能，后者则属于长距毫米波雷达，主要用于自动驾驶、前向碰撞预警等长距离测量功能，而目前中国、日本等地区尚不允许 79GHz 频段的使用，所以 77GHz 是主要的长距毫米波雷达。 相较于 24GHz 雷达，77GHz 体积更小，穿透力更强，探视距离可达 150-250 米，探测精度为 24GHz 雷达的 3-5 倍，可接受的车速上限达250km/h，在识别精度、测量距离以及环境适应度等方面均具有明显优势。 因此，77GHz 的技术要求和生产成本也更高，具有较高的技术壁垒，当前市场上的主流产品为 24GHz 雷达。未来，随着技术的成熟以及成本的下降，77GHz 雷达将逐渐取代 24GHz 雷达成为未来毫米波雷达市场的主流发展趋势。 （二）产品加速升级，市场空间潜力大 随着 ADAS 系统的逐渐升级，对毫米波雷达的要求会更高。毫米波雷达的技术总的趋势是朝着成本更低、体积更小、功耗更低、集成度更高的方向发展。 在雷达芯片技术上，高集成化的单片微波集成电路（MMIC）成为了主流；而在芯片工艺上，朝着利用 CMOS 工艺，将MMIC 做得更小的方向发展。 为实现汽车周围环境的全方位感测覆盖，一辆汽车需要多个毫米波雷达。比如 L3 级别的自动驾驶，至少需要 5 颗毫米波雷达（1 长、4 短）；随着自动驾驶等级的增加，毫米波的数量也是不断增加，到了 L5 级高级自动驾驶阶段毫米波雷达将增加到 10 颗以上。 “短程+中程+长程”毫米波雷达三者结合一起共同完成自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、前方/后方碰撞预警（FCW/RCW）、变道辅助（LCA）、盲点检测（BSD）、倒车辅助（BPA）、泊车辅助（PA）等多种 ADAS 功能。 自动驾驶带动下车载毫米波雷达市场空间广阔。随着智能化时代自动驾驶汽车的普及，自动驾驶相关配件将迎来重要增长时刻。根据 DIGITIMES Research 数据可知，2017 年以来全球毫米波雷达市场规模超过 20 亿美元且保持高速增长态势，预计到 2022 年，全球毫米波雷达市场规模将达到 160 亿美元。 其中，短中距毫米波雷达将由 2017 年的 11.85 亿美元增长至 2022年的 84 亿美元，同期长距毫米波雷达将实现由 16.16 亿美元至 75.6 亿美元的飞跃式发展。 根据 Yole 数据，2020 年中国的毫米波雷达市场从 2015 年的 19 亿元增长到 2020 年的 72 亿元，增速保持在 30%以上。根据 OFweek 预测，到 2025 年，中国的毫米波雷达市场规模将超过 300亿元。 （三）竞争格局：海外主导，国产替代空间广阔 从全球市场来看，目前海外企业占据的市场份额仍然较大，行业集中度较高。全球毫米波雷达市场中，前五大市场主体分别为：博世、大陆集团、海拉、富士通、电装，合占 2018年全球市场份额的 68%，其中博世、大陆集团、海拉、电装均为传统 Tier 1 供应商，富士通是全球领先的信息通信技术企业，在毫米波雷达领域也具有较强实力。 海外企业在毫米波雷达上的布局并不相同。观察不同公司的主要产品参数，博世的主要毫米波雷达产品集中于 76-77GHz，主攻中远距离探测，LLR 产品最大探测距离可达 250 米。 大陆集团的 77GHz 和 24GHz 的产品领先，主攻 77GHz 产品，第五代 LRR 的远程最大探测距离可达 300 米。德尔福公司也是垄断 77GHz 技术的国际公司之一；而海拉以 24GHz 频率的毫米波雷达为主，短距毫米波雷达技术领先。 国内企业加速追赶，24GHz 取得突破，77GHz 处于起步阶段。面对外资企业接近垄断的市场，近年来内资企业加大毫米波雷达研发力度，寻找市场突破口，加速追赶外资脚步。在研发大力投入的作用下，国内部分企业取得了一定的研发成果，市场化产品即将问世； 不过由于技术和资源的限制，主流方向仍然集中在 24GHz 雷达方面。在 77GHz 毫米波雷达方面，核心技术仍被外资零部件制造商所掌控，国内仍处于初级阶段，只有极少数企业能做到 77GHz 雷达的样机产品。 在毫米波雷达的上游硬件方面，主要包括天线PCB板、前端收发射频组件（MMIC芯片）、数字信号处理及控制电路，其中天线 PCB 板与 MMIC 芯片是核心组件。 天线 PCB 板作为毫米波雷达的核心部件，国产替代取得较大突破。当前毫米波雷达天线的主流方案为微带阵列，高频天线 PCB 板要求在较小的集成空间保持较高的信号强度，因此行业技术壁垒较高，毫米波雷达成本占比约为 10%。德国 Schweizer 全球市场占比达 30%，居于行业领先地位。 近年来，国内天线 PCB 板企业取得较大突破，主要生产厂商包括沪电股份、深南电路、景旺电子、生益电子等，其中沪电股份是大陆、博世的 PCB 板供应商，深南电路也已具备车载高频 PCB 板供应能力，生益电子的毫米波雷达用 PCB 板已经具备量产能力，潜在客户包括博世、大陆等，预计 2021～2023 年可实现量产出货。 前端收发射频组件主要采用 MMIC 芯片技术，目前主要由海外巨头垄断。目前射频组件的主流方案是单片微波集成电路（MMIC），毫米波雷达成本占比约为 25%。MMIC 芯片具有损耗低、噪声低、频带宽、功率大、抗辐射能力强等优点，可极大简化毫米波雷达结构，降低了毫米波雷达生产成本，利于推动毫米波雷达的广泛使用。 目前国际 MMIC 市场主要由智浦（NXP）、英飞凌、德州仪器（TI）等国外企业垄断，国内芯片设计企业积极布局毫米波雷达领域，力求缩小与行业领先企业的差距，以意行半导体、加特兰微电子为代表的国内企业已完成 MMIC 芯片的研发，逐步进入产业化阶段。 我们认为毫米波雷是自动驾驶的核心传感器之一，具有全天候工作的优点，将在自动驾驶中发挥重要作用。市场规模方面，预计到 2022 年全球毫米波雷达市场规模将达到 160 亿美元，随着技术的成熟以及成本的下降，77GHz 雷达将逐渐取代 24GHz 雷达成为未来毫米波雷达市场的主流。 目前博世、大陆等海外企业占据的毫米波雷达主要市场份额，国内企业近年来加速布局，已经 24GHz 产品方面取得突破，77GHz 产品处于研发过程中。 04 超声波雷达：自动驾驶的重要辅助传感器 （一）成本优势明显，主要用于自动泊车系统 超声波雷达是自动驾驶领域的重要辅助传感器，不同频率的超声波雷达灵敏度和探测角度均不同，当前主流超声波雷达包括 40kHz、48kHz 以及 58kHz 三种；根据技术方案的不同，超声波雷达可分为模拟式、四线式数位、二线式数位、以及三线式主动数位，随着信号抗干扰能力的逐渐提升，相应的技术难度与价格也逐渐增加；根据水平和垂直探测角度是否相同，超声波雷达还可分为等方性和异方性两种。 主要用于倒车雷达与自动泊车系统。目前市面上的超声波雷达有两种，分别是用于测量汽车前后障碍物的超声波驻车辅助(UPA)超声波传感器以及用于测量侧面障碍物距离的自动泊车辅助（APA）超声波传感器。倒车雷达系统配备有 4 个 UPA 超声波传感器，在此基础上自动泊车系统增加了 4 个 UPA 超声波传感器以及 4 个 APA 超声波传感器，构成前侧后 4+4+4的超声波雷达布局。 价格低廉是最大优势。超声波雷达利用超声波发射装置发出超声波以及接收器收到超声波的时间差来测算障碍物的距离，测距方法较为简单，相应的测距范围也较为有限，无法精准定位障碍物的位置。 但相较于毫米波雷达和激光雷达，超声波雷达价格优势显著，整体成本较低，单个超声波雷达售价约 10-100 元。低技术门槛和低成本为超声波雷达的推广和普及创造了良好的基础条件。 行业规模将保持稳健增长。自动驾驶的普及以及超声波雷达在倒车雷达以及自动泊车系统装载率的提高推动了车载超声波雷达市场的发展。据 P&S Intelligence 数据，2019 年全球车载超声波雷达市场规模超 30 亿美元，市场增速平稳，预计 2020-2030 年全球车载超声波雷达市场规模 CAGR 为 5.1%，到 2030 年，全球市场规模将达 61 亿美元。 据头豹汽车研究院，2014年以来，中国超声波雷达市场规模持续扩张，预计到 2023 年，中国超声波雷达市场规模将超60 亿元。随着自动泊车市场需求的增加以及车型的更新换代，汽车搭载超声波雷达日益提高，据 AI 车库数据，当前国内在售车型的倒车雷达功能渗透率已接近 100%，自动泊车系统渗透率在 2019 年达到了 22%，预计在 2025 年将达到 50%。 （二）国外企业占据主要市场，国内企业已具备成熟技术 博世、法雷奥等海外企业占据超声波雷达主要市场。据恒州博智数据，2018 年，全球超声波雷达市场份额占比前两位依次为法雷奥和博世，两者市占率之和超过 50%。 法雷奥拥有丰富的超声波雷达量产经验，其推出的最新一代自动泊车系统 Park4U，有平行与转角两种模式，可在狭小空间内完成自动泊车过程，目前可为路虎、起亚、大众、途安等众多车企提供相关产品和服务。 博世有超声波雷达、倒车雷达、半自动泊车、全自动泊车等一系列产品线，其推出的第六代超声波雷达将数字信号处理与信号编码结合，在识别范围和识别速度方面均取得了较大进展，可以识别第五代产品无法识别的低矮物体。通过超声波雷达与车载摄像头以及 毫米波雷达的配合，力求实现功能更加完备的 L2 级自动驾驶系统。 国内企业技术已具备成熟技术，主要壁垒在车企认证。相较于毫米波雷达和激光雷达，国内外厂商超声波雷达技术差距较小，国内一系列企业自主生产的超声波雷达足以满足自动泊车和倒车等功能。 但目前ADAS 零部件供应领域包括超声波雷达领域主要被国外巨头垄断，主流车企为保证汽车研发的顺利进行均有固定的供应厂商，我国自主企业获得车企认证难度较大，可进入的市场空间较小。另一方面，部分自主厂商在核心技术上竞争力较弱，产品附加值较低，难以提供完整的自动驾驶辅助方案，因此往往局限于二级供应梯队，利润空间有限。 奥迪威是国内领先的超声波雷达制造企业，产品广泛应用于汽车电子、智能仪表等领域，其中，车载UPA 超声波传感器是其主营产品之一。2017 年，奥迪威超声波传感器中国汽车市场占有率将近30%，全球汽车倒车雷达传感器市占率约为9.59%。 我们认为超声波雷达是自动驾驶的重要辅助传感器。2019 年全球车载超声波雷达市场规模超30 亿美元，到2030 年将增长至61 亿美元。 05 自动驾驶加速渗透，推动传感器市场高速增长 传感器是自动驾驶的关键，当前主流传感器主要包括毫米波雷达、车载摄像头以及超声波雷达。2020 年国内L2 级别自动驾驶的渗透率已近15%。 车企相继推出具备L3 功能的自动驾驶车型。随着自动驾驶等级的提高，对传感器的数量和质量也提出了更高的要求，L2 级自动驾驶传感器数量约为6 个，L3 约为13个，未来L5 要达到30 个以上，相应带动汽车传感器市场高速增长。2016 年，中国汽车传感器行业市场规模已达百亿，预计到2025 年，市场规模将突破600 亿元。 车载摄像头发展较为成熟，是应用最广泛的“汽车之眼”。车载摄像头环境条件更为严苛，也相应具有更高的价值量。根据 ICVTank 预测，到2025 年全球车载摄像头行业规模将达270亿美元，中国车载摄像头行业市场规模将达230 亿元。 车载摄像头镜头方面舜宇光学是全球龙头，联创电子也已开始为头部企业供货；CMOS 传感器方面韦尔股份全球市占率排名第二，未来有望继续提高份额；模组与系统集成方面，海外企业占据主导，国内欧菲光、丘钛科技、德赛西威、华域汽车、华阳集团等企业积极布局，未来有望凭借成本优势占据更大份额。 毫米波雷达具有体积小、性价比高、可全天候工作的优点，是自动驾驶的核心传感器。从技术发展看，随着技术的成熟以及成本的下降，77GHz 雷达将逐渐取代24GHz 雷达成为未来毫米波雷达市场的主流。市场规模方面，预计到2022 年全球毫米波雷达市场规模将达到160亿美元，其中短中距毫米波雷达约84 亿美元，长距毫米波雷达76 亿美元。 根据OFweek 预测，到2025 年中国的毫米波雷达市场规模将超过300 亿元。目前博世、大陆等海外企业占据的毫米波雷达主要市场份额，国内企业近年来加速布局，德赛西威、华域汽车等企业已在24GHz 产品方面取得突破，77GHz 产品处于研发过程中，华阳集团也已有集成的毫米波雷达产品。 超声波雷达是自动驾驶的重要辅助传感器。超声波雷达成本优势明显，主要用于倒车雷达以及自动泊车系统。2019 年全球车载超声波雷达市场规模超30 亿美元，到2030 年将增长至61 亿美元。博世、法雷奥等海外企业占据超声波雷达主要市场

来源: 腾讯网 昨天22:00

1、特斯拉Model Y无驾驶员仍能启动AutoPilot 4月22日，据《美国消费者报告》报道，该杂志工程师能够让Model Y在驾驶位为空的情况下以Autopilot（自动驾驶辅助系统）模式行驶。在经过其半英里封闭测试赛道几次实验后，该杂志工程师发现Model Y会沿着画好的车道线自动转向，但Autopilot系统没有发出警告或以任何方式提示驾驶员座位为空。 进行实验的CR汽车测试高级主管JakeFisher称，“在我们的评估中，该系统不仅未能确保司机保持注意力，而且也无法辨别那里是否有司机”，“在高级驾驶辅助系统上，特斯拉正在落后于其他汽车制造商，如通用汽车和福特，后者已使用该技术来确保司机在看路。” 《消费者报告》表示，特斯拉Autopilot系统确定驾驶员是否在场的方法主要是检查方向盘上的输入，并没有对座椅内的重量传感器信号进行实时检测，也缺乏对驾驶员是否在场、注意力是否保持在路面上的视觉监测方案。 2、集度汽车计划未来五年投资500亿元人民币 据路透社报道，百度的汽车合资公司“集度汽车”计划未来五年投资500亿元人民币 (77亿美元) 生产智能汽车。“集度汽车”计划未来2-3年招聘2500-3000名员工。 3、黑芝麻智能寻求15亿元融资，小米或参投 据彭博报道，小米考虑投资AI芯片生产商黑芝麻智能科技。据悉，黑芝麻智能科技寻求在此轮融资中筹集至少15亿元人民币，公司估值至多为15亿美元。目前，双方对此消息均未做出回应。 4、媒体称滴滴出行获得16亿美元Pre-IPO融资 4月22日，据路透社旗下媒体IFR报道，滴滴出行在新一轮Pre-IPO融资获得16亿美元。截止发稿前，滴滴方面未给予回复。 此前，有报道称滴滴出行正在筹措上市前15亿美元的债务融资，已经与摩根大通、摩根士丹利、高盛集团、汇丰控股、巴克莱和花旗集团签署了循环贷款协议。 5、赛力斯华为智选SF5两日订单超3000 4月23日，赛力斯官方披露，截至4月22日24时，赛力斯华为智选SF5两日订单已突破3000单。 4月19日，华为与赛力斯在上海车展推出华为智选生态新品类产品――赛力斯华为智选SF5。该车从4月21日起线上线下同步开启预定。新车定位高性能电驱轿跑SUV，可实现续航180公里（NEDC）。共包含两款车型，售价分别为21.68万元和24.68万元。虽然该车并非华为打造，但其电驱、车机与音频系统均由华为提供。 6、地平线与大陆集团成立智能驾驶合资公司 4月23日，地平线与大陆集团签署合作备忘录，宣布共同成立智能驾驶合资公司，为全球整车厂商客户提供行业领先的高级驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶软硬件系统解决方案。 未来，地平线与大陆集团将持续加速智能驾驶的产品研发和落地量产，以智能驾驶合资公司为依托，为中国汽车市场提供更好的本土服务支持，推动中国以及全球智能汽车产业发展。 7、VR驾乘娱乐服务商Holoride完成1000万欧元A轮投资 据映维网报道，由奥迪创立的专注于提供沉浸式车内娱乐体验的Holoride宣布完成1000万欧元的A轮融资，估值达到3000万欧元。 本轮融资由驾驶员辅助软件开发商Terranet AB领投，其它中国金融和汽车技术领域的投资人跟投。Terranet在Holoride的股票发行中投资了320万欧元，占股票和投票总数的10.84%。本轮融资将用来加大对人才的招揽力度，扩大对内容创作者群体的服务，为明年产品上市做准备。 Holoride正在打造一种沉浸式车载媒体平台。通过实时处理基于运动和位置的数据，系统根据旅行时间和路线调整内容，从而为乘客旅程提供完全同步的体验。 8、上海蔚来新能源汽车有限公司注销 天眼查App显示，近日，上海蔚来新能源汽车有限公司发生工商变更，企业状态从存续变更为注销。 2020年2月25日，蔚来汽车与合肥市政府正式签署合作框架协议后，蔚来汽车品牌总部将正式落户合肥。从百度地图查询，蔚来中国总部已迁于安徽合肥市蜀山区智能科技园。某招聘网站显示，合肥蔚来汽车招聘岗位有536个。 9、RoboSense和Webasto合作打造全球首款集成固态激光雷达的智能车顶 4月23日，RoboSense(速腾聚创)与德国领先的汽车零部件供应商Webasto（伟巴斯特）达成了战略合作，面向L3-L5级量产自动驾驶车辆提供全球首款集成固态激光雷达的智能车顶方案(Roof Sensor Module)。 该方案在确保了高级自动驾驶安全性的同时，可以极大降低自动驾驶传感器组合安装的复杂性，保护车身设计的优雅和完整性。该智能车顶方案可以将不同的车顶系统安装在车身外壳上，为自动驾驶车辆开发创造更大的灵活性。 10、圣戈班集团与Addionics共同开发下一代固态锂离子电池 据外媒报道，技术材料供应商圣戈班集团（Saint-Gobain）与以色列电池技术初创公司Addionics将共同开发具有新型电极组件的下一代固态锂离子电池。 双方合作旨在大幅提升电动汽车的电池性能，如延长行驶里程、快速充电、提高安全性及降低生产成本。圣戈班在新型固态电池组件方面取得初步技术突破，通过简化生产流程和消除中间工序，使电池性能更好操作更安全，生产成本更低。 欢迎加入“车智”的朋友圈 2021：共同学习、共同进步、共同发展。 《前沿科技、自动驾驶、智能座舱》等群！ 【公众号二维码（上）、微信二维码（下）】

来源: 未来智库 前天19:51

（报告出品方/作者：中金公司，胡誉镜、彭虎） 一、高级别自动驾驶的内涵与商业化落地 自动驾驶汽车（Autonomous Vehicles，AV）指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能 等新技术，具有自动驾驶功能的新一代汽车，又称为智能网联汽车、无人驾驶汽车。本篇 报告中，我们提出对高级别自动驾驶产业的五大趋势判断，重点分析五类细分场景的商业 可行性、主要玩家与落地前景。我们认为，L3 级高速公路有条件自动驾驶、L4 级自主代客 泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送将在 2025 年前量产落地，L4 级无人 Robotruck/Robotaxi 有望在 2025-2030 年开始商业化落地。 我们认为，高级别自动驾驶最大的优势和风险均来自系统对于人类驾驶员的替代。高级别 自动驾驶商业化落地，本质上是考虑自动驾驶系统对人类驾驶员的替代效用是否大于成本。 风险在于，当前自动驾驶的软硬件成本高昂，识别技术和算法尚未完善，而真正成熟落地 必须解决商业化量产问题；优势在于，自动驾驶汽车能够持续作业、控制驾驶水平稳定性、 减少安全暴露风险。因此，从运行环境的角度讲，越简单的路况环境和越标准的作业流程， 就越能够批量落地自动驾驶系统，带来成本规模效益；从驾驶主体的角度讲，越能代替人 类驾驶员疲劳驾驶、高危作业的场景，越有替代价值。 高级别自动驾驶市场落地场景广泛，规模可达万亿元。应用场景主要可分为 2C（乘用车）、 2B（商用车）和 2G（政府国企）等。按潜在规模测算，我们预计中国高速城际物流市场达 3.3 万亿元，自动驾驶出行服务市场近 1.7 万亿元，矿区无人驾驶市场近 6,700 亿元，无人 末端配送市场达 1,700 亿元，自主代客泊车市场规模约 800 亿元。 实现自动驾驶的三大关键系统 通常以 L3 级别为界，将 L0-L2 级视为自动驾驶辅助系统（ADAS），将 L3 级及以上视为高级 别自动驾驶。类似于人类，自动驾驶系统的工作系统可分为感知层、决策层、执行层，这 是实现自动驾驶的三大关键系统。 感知层：通过传感器探测周围环境，将各类环境信息转换为电信号。车载传感器包括 摄像头、激光雷达（LiDAR）、毫米波雷达、超声波雷达等，路侧辅助系统包括高精度 地图、全球导航卫星系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）、车用无线通信技术（V2X） 等。 决策层：依托车载计算单元，利用算法分析环境数据，并发出操作指令。车载计算芯 片由 CPU 向 GPU/TPU 转变，并结合云计算和 AI 算法。决策过程包括基于高精地图的 路由寻径（Route Planning）、基于路况环境的行为决策（Behavior Decision）和基于约 束条件的动作规划（Motion Planning）。 执行层：根据指令，通过各种执行器完成相应的汽车操控。控制系统由传统汽车离散 式的电子控制单元（ECU）向集中式的域控制器（DCU）和多域控制器（MDC）转变。 依据决策结果对车辆执行指令，反馈控制（Feedback Control）满足车辆动态姿态限制 的方向盘转角δ和前向速度 νr，以及车灯、鸣笛、雨刮等指示操作。 从简单到复杂、从限定到开放，汽车的内涵与外延已经逐步从一种“交通工具”变为“轮 式机器人”。为什么说 L3 是低级别和高级别自动驾驶的分水岭？因为从 L0-L2 级实现的是对 肢体动作的指令替代，更多的是“物”的属性，而 L3 级及以上自动驾驶系统则具备了自主 信息处理能力，更加具备“人”的属性。有朝一日，《变形金刚》系列电影中的汽车机器人 或将成为现实。 我国自动驾驶迎来发展新阶段 我国自动驾驶迎来发展新阶段。2020 年 2 月，国家发改委、工信部等 11 个部委联合印发 《智能汽车创新发展战略》，明确提出建设中国标准智能汽车和实现智能汽车强国的战略目 标，包括构建协同开放的技术创新体系、跨界融合的产业生态体系、先进完备的基础设施 体系、系统完善的法规标准体系、科学规范的产品监管体系、全面高效的网络安全体系等 六大重点任务。2020 年 11 月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，提出高级别自动驾驶商业化落地目标：到 2025 年，高级自动驾驶汽车实现限定区域 和特定场景商业化应用；力争到 2035 年，高级自动驾驶汽车能够实现规模化应用。 中国高级别自动驾驶市场空间潜力巨大。2020 年中国乘用车销 量 2,018 万辆，商用车销量 509 万辆。我们预计 2021E-2025E 中国乘用车出货量有望逐年达 到 2,361/2,432/2,505/2,580/2,657 万辆，2021E-2025E 中国商用车出货量有望逐年达到 458/474/490/507/525 万辆。我们认为，随着自动驾驶技术的成熟以及新时代下整机厂将自 动驾驶作为汽车卖点之一，L3+自动驾驶汽车的比例预计将快速提高。我们预计，中国 2021E-2025E L3 自 动 驾 驶 渗 透 率 有 望 分 别 达 到 2.3%/4.0%/6.3%/9.1%/11.2% ， 中 国 2022E-2025E L4/L5 自动驾驶渗透率有望分别达到 0.3%/0.5%/1.3%/2.2%。 二、核心问题，对高级别自动驾驶产业的趋势判断 潜龙勿用，阳在下也，每一次科技革命的浪潮都不是一蹴而就，高级别自动驾驶技术同样 经历了从期望过度膨胀到跌落，再重新爬升的过程。2018 年以前，直接面向 L4 的初创公 司获得了市场热捧，但其商业化落地受到了明显的成本瓶颈和法规限制，高德纳咨询公司 （Gartner）发布的新兴技术成熟度曲线显示，高级别自动驾驶（Autonomous Driving L4）在 2019 年进入了泡沫化低谷期，距离完全成熟落地可能仍需要超过 10 年的时间。 一级市场投融资是对产业的直观反映。投融资数据显示，在经历了 2016-2018 年的疯狂后， 产业内和投资者意识到高级别自动驾驶落地远没有此前想象的容易，因此在 2019 年进入了 资本寒冬。然而，进入 2021 年以来，仅仅 3 个月时间中国自动驾驶赛道披露的投融资额已 经超过 2019 年全年。要理解 2021 年和 2018 年的本质区别，关键是要厘清高级别自动驾驶 的趋势变化，并看到商业化落地场景的全新局面。 我们认为，智能汽车产业将在下一个十年中将呈现电动化、智能化、网联化和共享化的趋 势。整车品牌、整车制造、零部件、软件服务等有望孕育平台型汽车企业，市场份额更加 走向集中化。主要玩家将具备自动驾驶能力、硬件整合能力、跨平台软件和服务变现能力， 以及无人车运营能力。本土品牌厂商有望崛起，通过软件及服务体现差异性，并从硬件向 软件及服务转型，带来车企利润率及客户粘性的提升。 我们判断，当前高级别自动驾驶呈现出以下几方面的关键趋势：1）飞轮驱动，渐进式与一 步到位式路线并行；2）纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；3）车载硬件成本居高， 但呈现快速下降趋势；4）MCU 供不应求，车载芯片厂商地位上升；5）车路协同降本增效， 中国市场领先全球。 趋势一：飞轮驱动，渐进式与一步到位式路线并行 自动驾驶的终局是高级别自动驾驶，即 L3+完全无人驾驶。高级别自动驾驶商业化落地最 终一定是规模化、可盈利的，只有这样才能对人力成本有效替代。人类驾驶员平均水平约 为每 1 亿公里出现一次致命事故，因此高级别自动驾驶至少要做到同数量级或高一个数量 级，才能产生规模量产的指数化效益。借鉴 Momenta 的算法，实现规模化 L4 的总成本可 分为研发成本和数据成本，即： 实现规模化 L4 的总成本 C = 研发成本 + 数据成本 = 问题个数 N×单问题研发成本 R + 测试总里程 M×单公里数据成本 D 客观上预计长尾问题个数 N 达到百万量级，需要的测试总里程 M 达到千亿公里，因此，降 低单问题研发成本 R 和单公里数据成本 D 成为降低总成本 C 的必然选项。目前行业内开展 自建车队的方式，其 R 与 D 均十分高昂，需要完全自购自动驾驶车辆和相关软硬件，是一 种重资产的运营模式，给自动驾驶科技公司的现金流带来较大压力。 不论采用哪种路径，实现高级别自动驾驶的都是最终目标，不同的企业具备不同的基因和 资金，实则体现了对于自身而言最高效最现实的选择。我们认为，量产落地与算法优化并 不矛盾，二者能够相互驱动，即通过真实的落地场景，将 L3 及自动驾驶系统搭载在客户车 辆上，在为客户解决问题的同时积累海量真实问题数据，形成“量产-数据积累-算法优化市场接受度提升-增加量产”的飞轮效应。同时，可以借助客户的真实驾驶需求，规避给每 个自动驾驶测试车辆配备 1-2 位安全员的人力成本。这也是自动驾驶厂商近两年积极推动 量产落地的重要原因之一。 趋势二：纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需 早在 2014 年，特斯拉发布自动驾驶辅助系统 Autopilot，属于 ADAS 级别。2019 年，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布推出自动驾驶芯片 FSD（Full Self-Driving），认为采用 纯视觉识别方案可解决高级别自动驾驶问题。Autopilot 可实现自适应巡航和自动转向，FSD 作为选装套件可实现高速和识别信号灯，都只满足 SAE 定义的 L2 级别辅助自动驾驶。 我们认为，纯视觉识别算法具有先天缺陷：自动忽略静止物体。特斯拉坚持采用纯视觉识 别技术，带来可观商业化效用的同时，也频频发生自动驾驶安全事故。由于视觉图像含有 大量冗余信息，芯片算力无法解析（或者不经济），因此特斯拉选择赋予运动的物体更高的 算法权重，因此在 Autopilot 模式下频频撞上停在路边的静止车辆。我们认为，单纯依赖视 觉方案存在以下隐患：1）光照依赖：光照不良时（强光/逆光/夜晚/恶劣天气），作用大幅受限；2）须 2D 转 3D：获取 2D 信息，需经算法处理转换为 3D 信息，精确度和时效性不 及能直接从外界获取位置信息的激光雷达；3）算力及成本：光学方案下，成熟算法要求海 量数据作为训练基础以及更高芯片算力保障，相应成本水涨船高。而 L3 级以上高级别无人 驾驶系统首先要满足安全性的要求，因此业界共识必须采用摄像头视觉识别与毫米波雷达、 激光雷达共同协作的方案。尤其是激光雷达强大的抗恶劣条件能力和三维建模能力，使其 成为高级别自动驾驶量产落地的必备刚需。 趋势三：车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势 企业在量产成本与安全性之间进行权衡，这是自动驾驶商业化落地的矛盾所在。参照 Velodyne、华为等公司披露的方案，我们认为高级别自动驾驶主流的技术方案为：L3 自动 驾驶乘用车/商用车搭配 1-3 颗前向激光雷达，L4/L5 自动驾驶乘用车/商用车搭配 4 颗激光 雷达。L4 自动驾驶的硬件设备还包括感知层的 8-11 台摄像头，12 台超声波雷达，5-8 台毫 米波雷达，和 GNSS/IMU 定位系统等。我们简单测算L2-L4 级自动驾驶感知层的硬件成本， L2 级的 3600 元左右跃升至目前 L3 级的 22,000 元左右，L4 级则高达 32,600 元。 守得云开见月明，自动驾驶硬件成本有望快速下降。我们在《激光雷达 2：车载激光雷达 推动 L3+自动驾驶，有望成为千亿元赛道》中指出，激光雷达价格下降将促进出货量提升， 进一步带来规模效应促其成本下降。结合草根调研，我们预计当前可量产激光雷达的平均 价格约为$1,000，到 2023 年激光雷达单价有望下降至$500 左右，远期 L3 成熟、L4/L5 导入 千万台量产时单台激光雷达成本将降至$100 以内。参考计算机发展过程中著名的“摩尔定 律”：计算机的性能每隔 18 个月翻一倍，即每过一年半时间，价格降为二分之一，硬件的 降价趋势将为自动驾驶提供成本可行性与商业利润空间。 趋势四：MCU 供不应求，车载芯片厂商地位上升 2020 年年底以来，全球范围内半导体供给短缺，汽车行业发生“芯片荒”。目前短缺的主 要是用于电子稳定控制器（ESP）和电子控制单元（ECU）中的微控制器（MCU，Microcontroller Unit）。ESP 属于汽车主动安全系统架构，ECU 用于控制单元包括传统的底盘控制和自动驾 驶车载芯片，因此 MCU 是汽车控制安全的核心部件。据 IHSMarkit 预测，2020-2026 年汽 车芯片收入将从 380 亿美元增长到 676 亿美元，复合年均增长率达到 7％。 除了新冠疫情、德州暴风雪、日本瑞萨工厂火灾等短期不利因素外，我们认为，形成当前 汽车芯片短缺的长期原因有三方面：1）汽车芯片厂商深度依附于整车厂，比如瑞萨与丰田 联盟、英飞凌与德系车企联盟，三大 MCU 巨头通过这种形式获得了近七成的市占率；2） MCU 产能过于集中：全球汽车 MCU 产品供应主要由瑞萨、NXP、英飞凌、德州仪器等 7 家 半导体公司掌控，由于 MCU 芯片主要采用 200mm 晶圆工艺制程，芯片公司选择将其外包 ——台积电代工了全球 70%以上的车载 MCU；3）整车厂对车载芯片要求严苛，短期内需 求远超供给：车载芯片对于安全性要求，必须满足专门的 AEC-Q100 一系列认证，因此用于 消费电子的芯片生产线无法直接用于汽车芯片生产。 随着自动驾驶对高算力需求不断提升和向 SoC 芯片的进化，车载芯片厂商的产业链地位有 望从传统 Tier2 转变为提供车载计算单元的 Tier1。出于安全考虑，决策层需要配置 2 台车 载计算平台（ADU）以提供冗余算力。目前每台车载计算单元 ADU 的售价在 4-5 万元左右， 我们预计随着未来量产，单台 ADU 成本有望降至万元以下。车辆驾驶的安全要求芯片具有 较高的可靠性，IC 厂商需要通过由汽车电子协会（AEC）制定的集成电路资格认证 AEC-Q100， 包括 7 大类别共 41 项测试，以及专门针对车用安全性标准 ISO-26262 中的汽车安全完整性 等级 ASIL 认证，整个完整周期需要 3-5 年的时间，产生先发优势认证壁垒。 趋势五：车路协同降本增效，中国市场领先全球 智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利，分担大量的路况感知和数据运算。通 过路侧辅助系统，降低车载自动驾驶系统的投入成本。据百度 Apollo 测算，V2X 车路云协 同技术每年可为一座大城市节省 1500 亿元，避免 94%人为造成的交通事故；所有路况数据 传输到云端，通过计算分析，将信息反馈到各方面的交通参与者，可解决 54%单车智能遇 到的问题。通过在信号灯、路灯等路侧设施上安装路侧计算单元（RSCU），5G 传输低延时 信号，实时分担车载计算。同时，交通管控平台可帮助自动驾驶车辆规避视觉盲区，提前 获知几百米内的路况，做出最优路径规划。 我们判断，中国高级别自动驾驶市场将领先全球。从经济学的角度讲，当一项产品/功能带来的消费者 效用大于生产者的成本时，就具有了市场需求基础，自动驾驶系统生产商的目标即把增加 的自动驾驶系统成本应控制在消费者接受的溢价之内。我们认为，出行习惯和油耗成本决 定了中国等发展中国家在城市化过程中，新城市人倾向于选择公共交通和共享出行方式。 因此，自下而上形成了对自动驾驶的积极性，考虑到人口基数效应，我们预计，中国的自 动驾驶市场前景将比欧美更加广阔。 三、场景先行，高级别自动驾驶商业化落地分析 高级别自动驾驶将如何落地？我们对落地场景难度判断的逻辑为：从封闭到开放，从低速 到高速，从简单到复杂。我们从以下两个维度分析： 第一个维度是环境复杂度。信息论之父香农（Shannon）提出信息熵概念，环境复杂度实则 是信息熵，即不确定性事件发生的可能性，因此，开放道路的信息熵要高于封闭道路，城 市道路的信息熵要高于高速公路。车辆智能化的过程是一个不断增加数据输入的过程，安 全性对于感知层冗余的要求使得相应的信息熵不断增加，因此需要算法对其进行有序化熵 减，通过逻辑判断输出为简单可执行的电子/机械命令。 第二个维度是运行冗余度。冗余度是自动驾驶车辆系统的安全边际，车辆位置空间变化及 路径矢量 s = v0t+0.5at2，因此初始速度、系统加速度和反应时间共同决定了车辆调整空间位 置所需路径。初始速度即该场景下的正常行驶速度，加速度主要受动力系统和环境路况的 影响，反应时间受到感知速率、决策效率和执行速度的影响——5G 和传感器提升感知速率， AI 算法提升决策效率，域控制器提升执行速度。 我们对自动驾驶商业化落地持乐观态度。我们认为，L3 级高速公路有条件自动驾驶、L4 级 自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送将在 2025 年前落地，L4 级无人 Robotruck/ Robotaxi 有望在 2025-2030 年开始商业化落地。 场景一：干线物流，Robotruck 颠覆长途货运 货运行业供需矛盾将推动高速干线物流场景快速落地。需求方面，公路运输一直是我国货 运体系的主要方式，国家统计局数据显示，2011-2019 年中国货运总量持续增长，2020 年 受新冠疫情影响有所下降。2020 年全国公路货运量 342.64 亿吨，占货运总量的比重高达 73.93%。我们测算，2020 年全国公路运输总费用约为 6.1 万亿元中，城际货运占比过半， 潜在市场规模超 3.3 万亿元。 供给方面，长途货运的运输效率不高、有效里程偏低、货车司机不足。交通运输部数据显 示，截至 2018 年底，我国营运货车 1355.82 万辆，连续五年下降。我国单货车年运输量在 2500 吨至 3000 吨，实载率仅为六成，较发达国家低 15%至 20%；日有效行驶里程 330 公 里，较发达国家低 470 至 670 公里。截至 2019 年 5 月，我国货车司机 1800 万，已经连续 五年持续下降，总体缺口率为 16.5%，部分地区达到 20%以上。 我们认为，自动驾驶货车（Robotruck）商业模式清晰，有望超预期落地。Robotruck 在长 途物流运输时，可以将 2 名司机减少为 1 名，在短途运输时可以减少单个司机的工作量， 为司机个人和货运企业带来显著的成本效益。同时，人类驾驶员存在个体差异和行为波动， 而 Robotruck 可以通过算法控制最优的油耗性能和安全距离。燃油成本占卡车 TCO 成本的 三到四成，车企实验数据表明，自动驾驶系统可以控制油耗下降 5%-10%，若采用货运车队 行驶，还可进一步减少风阻，降低长途油耗。 我们对自动驾驶货车的投资回收期和成本效益做了简单测算，由于长途货车配备 2 名及以 上驾驶员，因此无需等待 L4 级技术完全成熟，L3 级即可带来缩减单名驾驶员的成本优化。 1）投资回收期：燃料费用和人力成本是卡车整个 TCO 中最大的两部分开销，按油费节省 1.5-3 万元，人工费用节省 12 万元计算，L3 级自动驾驶的投资回收期仅为 2 年。2）毛利率： 按 3 年摊销自动驾驶系统成本，即每年 7 万元左右，燃油费节省 1.5 万元/年，人力成本节 省 12 万元/年，假设单车每年创收 100 万元，则能够带来 6%以上的毛利率净增，这对于国 内毛利率仅在 10%左右竞争激烈的长途货运行业而言具有较大的吸引力。3）OTA 升级：从 L3 级自动驾驶系统升级到 L4 级自动驾驶系统，无需重新购买硬件系统，只需进行 OTA 在线 升级，长期成本可控。 目前中国的自动驾驶货车玩家主要有图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技等，均已 开展了自动驾驶卡车道路测试，并和整车厂、Tier1、芯片商等开展密切合作，获得物流背 景公司的重要投资。嬴彻科技和智加科技采取了 L3 级落地渐进到 L4 的策略，预计 2021 年 实现 L3 级量产，并给出了 L4 级 Robotruck 在 2023-2024 年左右实现量产落地的目标。2021 年 3 月 23 日，图森未来正式向美国证券交易委员会（SEC）提交 IPO 招股书。 场景二：城市道路，Robotaxi 重塑未来出行 自动驾驶出租车（Robotaxi）是由自动驾驶系统控制的共享出行方式。只有完全无人化才能 称之为真正的 Robotaxi，以实现人工成本降低的效果，然而，L4 级的技术难点在于完全无 人化下，自动驾驶系统对城市道路中海量 Corner Case 的有效识别和反应。想要实现对长尾 状况的覆盖，必须增加硬件层面的感知能力，也必须提升软件层面的数据处理能力，以应 对快速变化的复杂城市路况。此外，V2X 车路云协同技术有望帮助 Robotaxi 实现城市出行 路径规划和安全驾驶。 我们预计出租车公司采用自动驾驶系统的总成本将持续降低，到 2025 年将降至 8,000 美元 左右（包括传感器、车载计算平台、软件等），Robotaxi 在 2025 年前后迎来成本拐点。麦 肯锡（McKinsey）未来出行研究中心预计，中国 2030 年自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT） 的约 13%；到 2040 年，自动驾驶占乘用车总路程比例将达到约 66%。到 2030 年，自动驾 驶乘用车将达到约 800 万辆，自动驾驶汽车总销售额将达到约 1.5 万亿元（2,300 亿美元）， 基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 1.69 万亿元（2,600 亿美元）；到 2040 年，自 动驾驶乘用车将达到约 1350 万辆，自动驾驶汽车总销售额将达到约 3600 亿美元，基于自 动驾驶的出行服务订单金额将达到约 9400 亿美元。我们判断，一旦自动驾驶成本降至盈亏 平衡点以下，在市场规模和出行服务收入驱动下，自动驾驶出行市场抵达拐点，出租车企 业将会加速配备自动驾驶系统。 国内的自动驾驶路测起步较晚，但进展较快，Robotaxi 落地进程和乘坐体验不断超出市场 预期。2017 年 12 月，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》首次规范推 动自动驾驶真实道路测试。2018 年 3 月，上海成为国内首个发放自动驾驶道路测试牌照的 城市，截至 2020 年底，已有北京、上海、广州、长沙、天津、重庆、肇庆、杭州、深圳、 沧州等 27 个城市发布了自动驾驶相关道路测试政策，国内累计发放 409 张自动驾驶道路测 试牌照。2020 年前后，百度 Apollo、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行、滴滴出行、 曹操出行、驭势科技等陆续均开放了面向公众的试乘服务。 场景三：AVP 自主泊车，渐进式落地城市场景 随着中国城市化的进程和居民收入的提升，截至 2020 年末，全国汽车保有量达 28,087 万 辆，其中私人汽车保有量 24,393 万辆；汽车保有量超过 100 万辆的城市达到 70 个，其中 北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州均超过 400 万辆。但与发达国家及我国香港地区相 比，大陆主要城市的车辆车位比有较大差距，平均每 2 辆车只有 1 个停车位；另一方面， 已有的城市停车位使用率仅有 50%左右，进一步加剧了泊车耗时和难度。 自动驾驶在泊车场景呈现渐进衍化的趋势。L2 级的自动泊车辅助系统（APA） 已经广泛应用于量产车型，在高端车型的渗透率超过 80%，仅 2019 年有近 50 款车型搭配 APA 功能。高级别自动驾驶技术方面，L3 级的远程遥感泊车辅助系统（RPA）和 L4 级的自 主代客泊车（AVP）日趋成熟。我们认为，AVP 有望率先实现高级别自动驾驶在城市场景的 商业化落地。泊车从停车场入口到停车位之间，具有低速、区域确定、封闭场景等特点， 能帮助驾驶员降低大量寻找、拥堵、倒车的时间和难度。 高级别自动驾驶泊车商业模式清晰，市场增长潜力巨大。科技公司可通过出售 AVP 解决方 案或 C 端收取运营费盈利，车企可从通过装载 AVP 系统吸引用户提高售价，停车场可通过 场地改造及运营增加停车率，用户可通过 AVP 功能节省时间。我们预计，中国 2024 年 L3/L4 级自动驾驶泊车系统新车装配率有望达到 9%以上。国家统计局数据显示，截至 2020 年末， 全国私人汽车保有量 24,393 万辆，比上年末增加 1,758 万辆。按全国每年私人汽车保有量 净增 2,000 万辆计算，目前单套 L3/L4 级自主泊车系统价格在 3000-5000 元左右，中国 AVP 泊车潜在市场空间达 800 亿元。 此外，记忆式泊车（Trained Parking）有望加速高级别自动驾驶落地。大众在 2015 年 CES 亚洲消费电子展上展示了这项技术，2020 年小鹏 P7 推出了“停车场记忆泊车”功能。记 忆泊车属于 L3+级自动驾驶，核心原理是定位与地图构建（SLAM），能记录并存储泊车程序 的顺序。人类驾驶员第一次手动驾驶演示路线和操作，自动驾驶系统根据 360 度全景摄像 头生成周边精确环境，下一次使用记忆泊车功能时，汽车通过比对周围环境，自主完成泊 车。记忆式泊车技术可应用于重复性较高的标准化场景，比如家庭车库泊车、单位车库泊 车等，有望率先铺开落地。 场景四：无人末端配送，实现最后一公里闭环 中国电商和外卖的兴起，带来了配送行业的蓬勃发展。但从末端快递点到客户手中的最后 一公里，仍成为配送过程中的痛点：1）末端配送小批量、效率低：以顺丰为例，其终端小 车装载率仅为 50%-60%，快递员需要多次往返；2）末端配送分布零散：客户订单时间和范 围的交错，使快递员需要重复跑路，快递员工作负荷和时长增加，企业需要增加快递员数 量；3）配送车辆安全性不高，监管难度大：国内快递末端配送往往采用电动三轮车，在车 速、质量、牌照等方面存在安全隐患，处于机动车监管的灰色地带。 无人末端配送有望利用高级别自动驾驶技术，快速落地封闭小区、企业园区等低速、确定 性场景，带来成本和效率的优化。1）无人配送车不存在上路牌照问题：速度符合《道路交 通安全法》规定的“有动力装置但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合国家标准的残 疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”，属于非机动车；2）无人配送车成本可控：传 感器探测距离短、配置低，数据融合所需计算量较少，对芯片、计算平台要求低；3）无人 配送车不需要安全员：未来运维人员与车辆可达 1：20，可有效降低人力成本。 2020 年新冠疫情大大加速了无人驾驶末端配送的落地。京东、美团、百度、菜鸟、行深智 能等开启外卖、餐饮、快递、邮政等无人配送，新石器、白犀牛参与了武汉雷神山等医院 的医疗和生活物资配送。我们预计，2020-2022 年期间无人配送车开始规模化落地，规模量 产后整车成本可降至 15 万元以下。假设需要 15%的运维费用，按每辆无人配送车使用寿命 3 年计算，则摊销到每月成本约为 4792 元，显著低于快递员平均薪酬水平（6281 元）。伴 随着硬件成本降低和人力成本升高趋势，无人末端配送已具备商业量产可行性，据艾瑞咨 询测算，2020 年我国“最后一公里”即时物流行业市场规模达 1,700 亿元。 场景五：矿区自动驾驶，刚需迫切模式成熟 矿区自动驾驶是自动驾驶刚性需求、高确定性的落地场景。自然资源部数据显示，中国煤 矿存储总量接近 1.7 万亿吨，矿区总数超过 10 万座，产生了约 2 万亿方的开采和运输需求 总量。矿区开采（包括煤、铁、铜、稀土等）主要分为地下开采和露天开采两种工艺，全 世界 40%的煤矿和 80%的铁矿都采用露天方式开采。在中国的露天矿藏中，煤矿占市场规 模的 90%以上，煤矿和铁矿合计占露天市场规模的 98%。 国内露天矿区运输长期以来痛点明显，无人化需求强烈。1）场景高危，安全事故频发：矿 用车车体大、盲区多，碾压碰撞等事故隐患多、危害大；空气质量爆表，含硫气体、粉尘 等物质长期危害健康。2）成本高昂，经济效益低下：采矿业最初的红利已经消失，在存量 博弈下，开采牌照、人力成本、运输成本逐年升高，人员驾驶不规范消耗油耗高。3）劳动 力紧缺，高强度作业：矿区人员的老龄化程度比想象的更加严重，且年轻人不愿从事采矿 运输行业；司机连续作业时间长，休息时间不足，安全感幸福感低。 我们认为，露天矿藏有望成为高级别自动驾驶在矿区落地的先行场景，封闭确定的环境、 固定的运输路线、低速的行驶要求，使得无人驾驶落地难度较低。矿用车是露天矿的运输 环节中最主要的设备，可分为大型矿用卡车和宽体自卸车。自动驾驶系统可通过矿用机械 无人化改装和矿区无人开采运输两种方式落地。大型矿用卡车多为国有，吨位大售价高， 对价格敏感性较低，可以通过前装、改装以及平台运营方式计费。我们测算，中国大型矿 卡存量改装市场约 675 亿元，平台运营按 15 年累计摊销达 1,500 亿元，宽体自卸车改装市 场达 1,520 亿元，无人开采运输市场达 3,000 亿元。我们测算，无人驾驶在矿区场景落地的 总市场规模达近 6,700 亿元。 矿区自动驾驶商业模式成熟。国外矿区公司早在 20 年前就开始探索自动化改造，2008 年 左右开始商业化落地。据统计，卡特彼勒（Caterpilar）目前在全球已有 276 辆自动驾驶卡 车在运营，使用 MineStar系统移送的物料超过 20亿吨。截至 2020年 4月，日本小松（Komausu） 共有 221 辆装备了 AHS 系统的车辆部署在澳大利亚、北美和南美洲，在 12 年时间内共自动 化运输了超过 35 亿吨材料。 另一方面，我国公司具备本土垄断优势。矿藏的属性特殊，地形、产量、品质等属于国家 保密信息，具有国企垄断性质。我们认为，国外公司很难进入中国市场，因此本土矿区自 动驾驶公司具备足够的成长时间空间。国内的主要公司包括慧拓智能、踏歌智行、易控智 驾、希迪智驾等，并与主机厂、通信设备商、矿企和矿区等建立了紧密的合作联系。 详见报告原文。 （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。） 精选报告来源：【未来智库官网】。 举报/反馈

来源: 新浪科技 昨天11:33

来源：财联社 01:50 财联社4月23日上午消息，美国《消费者报告》披露了特斯拉自动驾驶辅助系统的隐患。《消费者报告》汽车测试高级主管Jake Fisher称:“在我们的测试中，Autopilot系统不仅无法确保司机集中注意力，它甚至无法判断是否有司机在场。”Fisher认为，特斯拉的自动驾驶辅助系统已经落后于通用汽车、福特汽车等传统车企。 宝马、福特、通用等汽车公司的自动驾驶辅助系统都配备了摄像头，通过摄像头来观察司机的眼睛和头部动作，以确保他们在注意道路。如果系统判定司机过于粗心或心不在焉，就会自动减速停车。特斯拉的Autopilot系统并不具备类似功能。 举报/反馈

来源: 腾讯网 昨天16:28

用民生视角报道汽车资讯 / 左右观车4月23日报道—— 在上海车展上演的“特斯拉刹车失控”维权事件还没有最终定论，不过，网上有关“特斯拉ADAS‘出事’取证难”的讨论一直没有停止。 图片解释：4月19日上午，上海车展媒体日第一天，特斯拉展台一位特斯拉女车主身穿印有“刹车失灵”字样的T恤，站在车顶高呼“特斯拉刹车失灵”，引起现场围观。在时间持续一段时间后，该女子被安保人员带走。此次事件引起社会广泛关注。 何为ADAS（（Advanced Driving Assistance System））？中文简称是“高级驾驶辅助系统”，是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。 为什么网友将问题聚焦到ADAS取证上？因为问题的关键就在这里，要想得出公正的结果，必须对ADAS进行取证。而事实上，想取证ADAS问题究竟出在哪里，不仅涉及到专业的部门和专业的人才以及高昂的鉴定费用，还有一个很大的障碍是，汽车厂家不会轻易提供第一手资料给消费者，这样便于厂家跟消费者打时间战，最终消磨掉消费者的耐心和意志，达到“不了了之”的结果。这一点从多位特斯拉维权车主的遭遇就可以看出：厂家不提供重要数据，也不承认自己有责，消费者没办法获取关键证据，无处说理，也无法走法律途径。 图片说明：另一位参与维权的特斯拉车主安保佳通过微博发声，回应为何不去做第三方鉴定。他表示“检测跟不上技术”，权威鉴定机构难寻成为当下智能汽车争议事故后，车主遭遇的窘境。他称，最近这几天刚刚得到上级的批复，纯电动汽车在使用和行驶过程中产生的行车数据，消费者享有知情权，企业需无条件提供。有了这个规定，以后再有纠纷，大家得到数据会便利很多。 针对以上问题，理想汽车CEO李想以及中汽协相关人士先后提出建议，希望相关部门加强对智能汽车的数据监管。 李想昨日发微博称，就ADAS和刹车失灵类的问题，向政府监管部门建议可提出以下监管要求： 一是带有ADAS的车型必须标配行车记录仪； 二是记录的时候画面必须同步显示ADAS是否运行； 三是除了ADAS运行状态的显示，还要显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，无人驾驶也要显示这几个工作状态。 李想认为，从技术上而言，没有任何难度。提供了相对重要的证据，就可减少车主取证难、厂商觉得被冤枉的概率。 中汽协在回应特斯拉维权事件时也表示，建议强化对智能汽车的数据监管。 中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀表示，安全永远是汽车产品的核心要素。从行业长期发展来看，应以数据分类分级为基础，数据生命周期为切入点，构建适应行业发展、确保数据安全、满足政府有效监管的数据管理体系。 王耀表示，未来建议政府针对智能网联汽车涉及的不同数据类型，修订、补充不适应智能网联汽车发展所需的法规及标准，同时建议通过采用多中心化数据治理。 近年来ADAS市场增长迅速，原来这类系统局限于高端市场，而现在正在进入中端市场，与此同时，许多低技术应用在入门级乘用车领域更加常见，经过改进的新型传感器技术也在为系统布署创造新的机会与策略。 左右观车短评： 在未来，消费者遇到ADAS问题可能较为频繁，相关的投诉和维权也会不断上演，这就要求相关部门做好“顶层设计”，从法律和制度层面规范汽车厂家的行为，不断加强对智能汽车的数据监管，防止如特斯拉一样拒不提供相关数据的行为导致不良后果的发生。

来源: 网易 昨天17:37

　　（全球TMT2021年4月22日讯）在近日开幕的2021年上海国际车展期间，地平线携手合作伙伴长安汽车共同展示并揭秘热门高端自主新车UNI-K的自动驾驶辅助量产黑科技。作为长安汽车UNI高端产品序列的第二款车型，UNI-K备受市场期待，于今年3月28日正式上市。此次亮相上海车展地平线展台的UNI-K，搭载了基于地平线征程2芯片打造的高阶自动驾驶辅助和智能交互系统。通过实车展示、静态讲解和车内交互体验等环节，消费者将超前体验到UNI-K的智能科技产品魅力。最大的亮点在于，这是UNI-K自动驾驶辅助功能首次对外揭秘，该功能将于年内近期正式量产。 　　 　　UNI高端产品序列定位“未来科技量产者”，是长安汽车面向汽车产业高端化和智能网联化转型的战略之作，因此长安汽车贯穿UNI产品的全生命周期投注了最优质的产业技术和资源。此次，双方联合展示的UNI-K依托地平线征程2芯片打造的高阶自动驾驶辅助系统，能够基于图像识别技术，识别道路环境中的车道线、车辆、限速牌，为高级驾驶辅助技术提供不可或缺的感知目标，解放驾驶员的双手。 　　在车载智能交互领域，UNI-K基于征程2芯片实现了未来科技智慧座舱、隔空手势交互等功能。得益于征程2每秒4万亿次的强大AI算力以及Halo智能交互方案，UNI-K拥有为手机发烧友量身定做的高能车机系统，能够实现4.7秒极速启动的流畅智能化产品体验，同时后排乘客也可以隔空控车，真正实现了从交互对象、交互方式到交互逻辑的全方位升级。 　　地平线与长安汽车的合作由来已久。早在2018年，双方便成立人工智能联合实验室。2020年，长安汽车UNI系列推出的首款车型UNI-T，搭载了双方基于征程2芯片联合开发的智能驾驶舱NPU计算平台，并成为首款基于国产AI芯片自主研发的高阶自动驾驶系统的量产车型。UNI-T自2020年6月上市以来，累计销量已突破10万台，在地平线等产业优质合作伙伴的合力协作下，UNI系列“未来科技量产者”品牌定位得到市场认可。 　　 中国首款车规级AI芯片地平线征程®2 　　此次搭载基于两颗征程2芯片打造的“自动驾驶+智能交互”解决方案的UNI-K亮相车展，意味着双方合作迎来全面升级。除了UNI-K全面搭载地平线征程2芯片智能驾驶解决方案之外，长安汽车和地平线在热销车型UNI-T上的合作，也将基于征程2芯片从智能交互领域拓展至自动驾驶领域。 　　与此同时，此次上海车展上，地平线还发布全场景整车智能方案，包括Horizon Matrix® Mono辅助驾驶解决方案、Horizon Matrix® Pilot领航驾驶解决方案、Horizon Matrix® FSD全自动驾驶解决方案以及Horizon Halo车载智能交互解决方案，并向行业提供开放灵活、功能强大且易用的开发工具，助力客户加速落地并满足定制开发需求。

来源: 图波夫评车 4月2日

除了安全配备，奔驰NGCC豪华小型车更全面搭载MBUX娱乐系统，让驾驶无须分神，以语音就能轻松完成多项指令，打造全新直觉智能驾驶体验。 奔驰NGCC豪华小型车也全面搭载MBUX娱乐系统，让驾驶无须分神，以语音就能轻松完成多项指令。 许多人对于A-Class的第一印象是五门两厢车，奔驰在前年底正式引进A-Class 三厢四门轿车，将品牌中大型轿车的经典工艺融入豪华小型车的力作，旋即受到市场欢迎，趁着新款切换，奔驰推出「A 180 三厢运动版」，全车系升级「智能驾驶辅助套件」，还有「AMG Line跑车化套件」，包括：镀铬单栅钻石型水箱护罩、双排气镀铬尾饰管、Nappa真皮平底跑车方向盘、跑车式座椅及Direct-Steer直效操控转向系统。 奔驰推出「A 180 三厢运动版」，全车系升级「智能驾驶辅助套件」，还有「AMG Line跑车化套件」。 奔驰也针对不同AMG豪华小型车推出进化版配备，正2021款AMG豪华小型车标配「 AMG高性能Nappa真皮平底跑车方向盘」，握上方向盘就能感受热血氛围。针对空间及操控并重的消费者，梅赛德斯-AMG GLA 35悬挂升级为「AMG RIDE CONTROL可变阻尼悬挂」，并搭配「19寸AMG五辐双肋式轻合金轮圈」，热血驾驭毫无设限。 除了豪华小型车，更考量多功能运动车车强劲需求，新增「奔驰GLB 200七人座」车型，搭配AMG Line跑车化套件，并以EASY-ENTRY功能提供第二排座椅可前后滑动及椅背前倾，弹性灵活的车室空间，满足大家庭外出需求。 另外，正2021款的梅赛德斯-AMG GLB 35，一样配备「AMG RIDE CONTROL可变阻尼悬挂」及「19寸AMG五辐双肋式轻合金轮圈」 ，更将第三排双人座椅列为标配，多变车室空间展现无限可能，兼顾性能与多功能运动车车机能。无论是地表最强钢炮梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+或是性能小多功能运动车GLA/GLB车系，安全性及帅度均大幅提升，喜爱驾驭的车迷都能够在2021款的梅赛德斯-奔驰AMG中找到最满意的劲驹。 2021款的梅赛德斯-AMG GLB 35，一样配备「AMG RIDE CONTROL可变阻尼悬挂」及「19寸AMG五辐双肋式轻合金轮圈」，更将第三排双人座椅列为标配。 梅赛德斯-AMG GT 4-Door轿跑车、AMG GT 43 4MATIC+和AMG GT 53 4MATIC+高速版在2021款将「智能驾驶辅助套件」列为标配。有了主动安全配备，无论身在何方享受速度驾驭的同时，都能怡然自得，安全随行。新款AMG GT 43 4MATIC+更搭载「360度环景摄影」，清晰画质显示提高停车便利性及减少碰撞风险，搭配智能驾驶辅助套件，双层保护同时兼具行车性能及安全。 梅赛德斯-AMG GT 4-Door 轿跑车、AMG GT 43 4MATIC+和AMG GT 53 4MATIC+高速版在2021款将「智能驾驶辅助套件」列为标配。 举报/反馈

来源: 腾讯网 10小时前

“搭载先进传感器”已经成为了智能汽车的重要标签。传感器是汽车感知周围环境的硬件基础,在实现自动驾驶的各个阶段都必不可少。 直观来说,智能驾驶就是要类比人类驾驶,使用技术和设备达到辅助乃至替代 驾驶的功能。用传感器如摄像头、雷达等感知驾驶环境;用算法芯片实现驾驶决策, 逐步让人工智能替代驾驶员的决策功能;用控制执行系统控制汽车行驶,最终将驾 驶者的双眼、双手、双脚、头脑彻底从驾驶中解放出来。 智能汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级 辅助驾驶等功能于一体的综合系统,它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、 通讯、人工智能及自动控制等技术。初级的智能汽车主要采用高级驾驶辅助系统 (ADAS),这是一系列驾驶辅助系统的集合,以提升驾驶的安全性和舒适性为目的。 无人驾驶汽车同样属于智能汽车的范畴,可以通过智能传感系统感知路况,依靠计 算机系统进行自主规划决策,并完成预定行驶目标。 激光雷达作为重要的传感器技术之一,打破了原来仅局限应用于军事领域的局面,而在民用和商业领域得到较快发展,近年来在自动驾驶领域大放异彩。 对于自动驾驶传感器的选择,市场上存在两大技术流派:一种是以摄像头主导,配合毫米波雷达等低成本元件组成构成纯视觉计算方案;另一种是由激光雷达主导,配合摄像头、毫米波雷达等元件组成“激光雷达自动驾驶方案“。 前者技术流派的代表是特斯拉,而后者的典型代表就是谷歌Waymo。“谁依赖激光雷达谁就完蛋。”特斯拉CEO马斯克曾如此抨击以激光雷达为主的自动驾驶解决方案。 车企如果沿袭特斯拉视觉感知的研发方向,短期内难以形成有效竞争力。视觉感知的研发需要搜集海量驾驶数据以及进行大量模拟仿真实验,建立视觉语义库,机器学习后才能识别各类物体。由于中国路况的特殊性,特斯拉的自动驾驶也出现“水土不服”的情况。然而,随着时间的推移,车企的选择几乎都站在了马斯克的对立面。 自动驾驶催生激光雷达千亿新蓝海 激光雷达由发射系统、接收系统及信息处理三部分组成,其工作原理是向目标探测物发送探测信号(激光束),然后将目标发射回来的信号(目标回波)与发射信号进行比较,进行适当处理后,便可获取目标的相关信息,例如,目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数,从而对目标进行探测、跟踪和识别。 早在1960年代,激光雷达主要应用于科研及测绘项目,2000年代后才开始应用于自动驾驶汽车项目。目前,激光雷达已经逐渐在无人驾驶、高级辅驾驶以及机器人等领域都有商业落地。据悉世界第一款汽车采用的激光雷达是美国Velodyne公司生产的64线激光雷达,首次亮相于2005年无人驾驶挑战赛。 随着高级别自动驾驶对传感技术的要求日益迫切,而激光雷达又能够显著推动L3+自动驾驶的落地,因此,激光雷达逐渐成为自动驾驶的宠儿。 智能驾驶市场前景广阔。根据中商产业研究院数据,2019年我国智能驾驶行业 市场规模达到1226亿元,预计市场规模将继续保持每年30%以上的增速扩张。 激光雷达是无人驾驶技术实现的关键,根据沙利文的统计及预测,受无人驾驶 车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动,预计激光雷达市场将呈现高速发展态势,2025年全球市场 规模 135.4亿美元,预计 2019~2025年复合增速 64.5%。 从全球激光雷达市场构成上来看,2019年车联网是激光雷达的主要应用市场, 占比约 60%。沙利文预计到2025年,Robotaxi/Robotruck、ADAS、车联网近乎三分 激光雷达市场,占比分别为 26%、34%、35%。主要原因在于Robotaxi/Robotruck市 场不断扩张,激光驾驶不断应用于ADAS领域以及智能交通需求攀升。 激光雷达与自动驾驶水乳交融,自动驾驶也正在催生激光雷达千亿新蓝海。 感知融合和算法规划是智能驾驶的灵魂,决定了系统的智能化程度。感知融合分为前融合和后融合,前融合指将摄像头、雷达等非同构数据进行融合后传输给决策层,后融合是指将探测感知结果交给决策层后进行综合分析。决策层通过算法进行决策和路径规划。底层控制部分主要指执行器,涉及更多的还是传统的汽车技术。 作为登陆纳斯达克上市的全息AR企业,微美全息从2020年4月上市至今,微美全息已获得累计获得微博等知名机构投资1.7亿美元,拥有充足资本实现全息AR行业扩张建立强大的竞争优势。微美全息(WiMi.US)利用其强大的技术能力和基础设施,能够提供卓越的产品和服务。微美全息中标中国移动和媒体云平台二期全息远程互动,正在通过“5G+全息远程”重新定义中移动通讯方式。近期,随着电子汽车行业的快速发展,微美全息的车载解决方案也跟丰田旗下电子公司达成合作,以满足汽车全息应用的需求。微美全息的核心业务就是用于软件工程、媒体制造服务、云和大数据的全息AR技术。 微美全息在激光雷达领域看来也是紧追其上,自从宣布获得光学全息用的3D全息脉冲激光处理装置的专利后,多家行业应用客户表现出较强的市场需求,因此微美全息决定开发3D全息脉冲激光雷达产品“WiMi HoloPulse LiDAR”,以进一步扩充公司的全息产品组合矩阵。 据了解,微美全息拥有核心知识产权,不受海外公司制约,微美全息拥有大约4654个AR全息内容、106软件版权和180注册专利。微美全息致力于使用全息技术来满足客户和最终用户的娱乐和业务需求。 公开资料显示,微美全息(WiMi)专注于全息云服务,主要聚集在车载AR全息HUD、3D全息脉冲LiDAR、头戴光场全息设备、全息半导体、全息云软件、全息汽车导航等专业领域,覆盖从全息车载AR技术、3D全息脉冲LiDAR技术、全息视觉半导体技术、全息软件开发、全息AR广告技术、全息AR娱乐技术、全息ARSDK支付、互动全息通讯等全息AR技术的多个环节,是一家全息云综合技术方案提供商。 由于汽车全息应用需求的爆发,微美全息将开发全息车载设备,全息车载芯片和全息车载软件等解决方案,以满足汽车全息应用的需求。微美全息致力于车载全息软件和硬件集成解决方案,并将开发更多适用于汽车行业的全息AR专利和产品,以建立更多的客户关系。 据沙利文统计及预测,2025年全球激光雷达市场规模为135.4亿美元,中国激光雷达市场规模将增长至43.1亿美元。西南证券指出中国车规级激光雷达将保持高速的增长态势,自动驾驶将迎来高速发展。 随着自动驾驶等级和市场渗透率的提升,激光雷达技术进一步成熟,其成本价格也将得以降低,激光雷达在量产车上的渗透率将会持续提升。而在激光雷达的下半场争夺赛中,微美全息等AI视觉公司已经做足了准备。

来源: 腾讯网 昨天23:48

4月22日消息，据美国《消费者报告》（Consumer Reports）报道，本周，该杂志工程师轻松骗过特斯拉Model Y，使其能够在驾驶位为空的情况下以Autopilot（自动驾驶辅助系统）模式行驶。在经过其半英里封闭测试赛道几次实验后，该杂志工程师发现Model Y会沿着画好的车道线自动转向，但Autopilot系统没有发出警告或以任何方式提示驾驶员座位为空。 “在我们的评估中，该系统不仅未能确保司机保持注意力，而且也无法辨别那里是否有司机，”进行实验的CR汽车测试高级主管Jake Fisher说。“在高级驾驶辅助系统上，特斯拉正在落后于其他汽车制造商，如通用汽车和福特，后者已使用该技术来确保司机在看路。”

来源: 天下网商 4月5日

天下网商记者 王安忆 花7万块钱，你能买到一辆什么配置的汽车？ NEDC续航403公里、ABS、ESP、安全气囊、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提示、全速自适应巡航、自动泊车入位、远程启动、语音控制、车联网、OTA…… 以上这些功能配置，零跑T03豪华版统统配齐，售价却只有7.58万，去掉销售终端的5千元优惠，刚好7万出头。 依靠不可思议的性价比，零跑T03销量逐月攀升。 今年1-2月，零跑T03销量为2008辆，位列国内A00级轿车销量排行榜第六，3月销售订单更是达到了2554辆。 2020年5月上市至今，零跑T03累计交付量超过一万台，以一己之力撑起了这个新品牌。 说到造车新势力，人们的第一反应就是蔚来小鹏理想，许多人没听说过零跑，也不知道它背后的企业其实是大华股份——全球安防龙头巨头，和华为、海康威视一起上了“实体清单”的中国硬核高科技企业。 作为安防企业，大华的看家本领就是机器视觉技术，这也是人工智能发展最快应用最广的一个分支。 大华股份的机器视觉算法非常硬核，曾多次在车辆跟踪、多目标跟踪、3D目标检测、人体检测、车辆检测、行人检索、目标实例分割、图像语义分割、步态识别、遥感图像分析等项目获得全球AI排行榜第一。 大华视觉目标跟踪算法获得GOT-10K评测排行榜第一 大华股份AI荣获遥感影像变化检测精度评测全球第一 机器视觉算法，不仅被大华股份应用在智慧交管、物流、水务等领域，也应用在了零跑汽车上，所以，7万块钱的零跑T03，竟然也能拥有一整套L2级智能驾驶辅助系统。 零跑T03的机器视觉算法有多先进？有车主就发现，疲劳驾驶提示功能就特别智能，假装打哈欠不提示，真打哈欠就提示。 3月5日，零跑T03完成了一次整车OTA升级，开放了LKA车道保持辅助系统（BEAT版）、AEB自动紧急制动系统（BEAT版）、ACC自适应巡航控制系统（BEAT版）三项智能驾驶辅助功能，还针对车机、仪表及手机App进行了多项优化改善，带来了蓝牙钥匙、道路一键呼叫等新功能，进一步提升和完善了人机互动和智能驾驶辅助功能。 AEB自动紧急制动系统（BEAT版） 新增行车、空调等能耗占比显示条 为了实现OTA，零跑T03预埋了大量硬件，其感知系统包括1个单目摄像头、1个驻车摄像头、1个人脸识别摄像头、1个毫米波雷达和11个超声波传感器。 如果换做其他从供应商采购硬件的车企，恐怕很难把车价做到7万元。 但是零跑不一样，几乎所有涉及L2级自动驾驶辅助功能的软硬件系统，从摄像头、传感器、芯片到核心软件与算法，几乎全部都是自研自产。 依托大华股份，零跑甚至还自己搞定了三电系统。 零跑T03的电机，不仅是自研，还是电机、控制器、减速器三合一一体化电驱总成，更高效、更安全、更轻，成本也更低。 动力电池的电芯来自宁德时代，但整个电池组的模组、封装、电池管理系统等软硬件也全部是自主研发，零跑还针对18650电池做了单电芯双极双保险的安全设计，提高了整个电池组安全性。 由于强调技术研发，零跑已经拥有1004个已获得和申报在途的专利，已获得专利总数、发明专利总数及实用性专利总数，均为造车新势力排名前三。 目前，零跑研发了T、S、C三大产品平台。 T平台的车型手稿 T平台针对A00级车型开发；S平台针对A0级车型开发；而C平台将主攻B级车型，就是即将上市的首款SUV车型C11。 此外，零跑还有一项核心科技，就是自研的自动驾驶芯片。 去年10月，零跑发布了与大华股份联手研发的国产AI自动驾驶芯片——凌芯01。 凌芯01芯片可多片组合形成计算平台，提供强大的AI算力，支持接入12路摄像头来实现360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。 凌芯01芯片将率先应用在零跑C11上，零跑S01和零跑T03车型改款时，也将使用凌芯01。 今年1-2月，全国A00级纯电动汽车累计销量超过8.8万辆，达到近五年来最高值。 相比同级别的五菱宏光MINI EV、上汽科莱威、欧拉黑猫等车型，零跑T03的售价（5.98万-7.58万）偏高，却依旧取得了不错的销量。 其中一个原因是，车主很愿意将零跑T03转介绍给亲朋好友，在天津和杭州的交车数量中，三分之一来自老客户介绍。 今年1月，零跑还完成了43亿元B轮融资，参与融资的就有被称为“最强风投”的合肥市政府，零跑也是继蔚来之后，合肥引入的第二家新势力造车企业。 当然，零跑还有很长一段路要走，即将上市的零跑C11，也许才是一道“正菜”。 举报/反馈

来源: 腾讯网 1小时前

2020年5月11日上午，阆中市桥楼乡老牛山村，该乡农民艺术团团长王绍强组织10多名农民艺术爱好者舞动草龙喜庆丰收。 2020年5月3日，游客在阆中市枣碧乡杨家河景区内体验竹筏漂流。枣碧乡念“山”字经、做水文章、打生态牌，发展乡村旅游项目，有效促进了当地“业兴、家富、人和、村美”。 2020年6月14日，阆中市保宁街道王家嘴社区残疾人手工艺品制作示范基地里，残疾人在编织手工制品。该基地实现了部分残疾人居家灵活就业。 2020年6月8日，阆中市天宫镇五龙村，一栋栋别致的民宿坐落在农田间。当地在民宿、农家乐等旅游扶贫项目中探索出了一条“旅游+扶贫”的乡村振兴之路。 2020年4月16日，阆中市水观镇金龟庵村，村民在芍药产业园除草。当地的农民专业合作社解决了中老年村民在家门口就业的问题。 南充市阆中市紧紧围绕贫困户“一超六有”、贫困村“一低五有”、贫困县“一低三有”脱贫标准，统筹推动农村基础设施建设、脱贫产业发展、公共服务提升和社会治理。尤其是借力阆中古城旅游品牌，采用“党委政府引导+国有企业主导+社会资本参与+协会组织连接+千家万户受益”五方共建的模式，发展标准化乡村旅游。2019年，阆中经省政府批准退出贫困县序列。张晓东王玉贵吴聃杨飞四川日报全媒体记者李向雨摄 【来源：文化广播电视和旅游局】 版权归原作者所有，向原创致敬

来源: 心生挚爱 2018年12月4日

导语：谢谢大家点开这篇文章，最近小编这边的天气很冷，为了避免发烧感冒，只能裹着大毛毯上班了。你们那边的天气怎么样呢，如果也很冷的话，就要注意保暖，多穿衣服呦。这个季节感冒很不好受的，也不容易好，要记得多喝热水呢。爱你们，比心比心。 汽车：这是一款有两个座位的跑车！配有大型后部和造型！ 这里没有什么微妙的，没有努力实践。这是一款有两个座位的跑车，一个只能容纳一天杂货的小行李箱，价格也很高。值得每一分钱，真的，你可以每天在杂货店停下来，因为这是非常有趣的，你会想尽可能地驾驶它。很难看到F型而没有滑入下颚的凝视。它只是一辆漂亮的汽车，配有大型后部腰部和造型，使其现代化，同时又回到捷豹的根部。其流畅的线条包括门把手，门把手设置在车辆中，只有在您解锁汽车时才能展开，然后滑回原位以便开走。宽大的格栅让您知道它意味着商业，它的低姿态保证了令人难以置信的驾驶动态。 内饰延续了跑车主题，拥有许多豪华的皮革表面和安静舒适的小屋。空间很紧，但不比其他任何一辆跑车那么紧，所以除非你特别高，否则两个幸运的乘客都有很多空间。座椅高度可调，因此很容易找到舒适的驾驶位置。自去年以来，2016款F-Type略有变化，增加了全轮驱动和手动变速箱选项。现在还有一个可转换的F-Type R和保修改进，包括免费维护。自从这款车于2014年问世以来，它一直保持不变，没有任何造型变化，因为这款车看起来很棒。您的首选是轿跑车或敞篷车，每种都有四种口味。基础F-Type配备340马力的增压V6发动机，扭矩为332磅 - 英尺，最高时速为161英里/小时。使用8速自动变速箱，在5.1秒内完成0-60英里/小时，使用6速手动变速箱在5.5秒内完成。标准功能包括可切换的主动排气系统，高性能制动，18英寸Vela合金轮毂和智能停止/启动。 内饰配有皮革和绒面革运动座椅，可通过14向电动调节，可记忆门，镜子，座椅和转向柱位置。GPS导航系统配备8英寸彩色触摸屏以及一套应用程序和770瓦Meridian 12扬声器音响系统，配有AM / FM立体声和CD / DVD播放器。升级到F-Type S，以利用功率更大的380马力V6发动机，扭矩为339磅 - 英尺，最高时速为171英里/小时。0-60英里/小时的自动变速时间为4.8秒，手动变速箱时间为5.3秒。有19英寸Propellor合金轮毂，橙色方向盘安装的换挡拨片用于自动变速箱模型，驾驶员可选择的主动运动排气装置，带中置双管，高性能制动，黑色卡钳，限滑差速器和“S”徽章。那些想要在不太理想的道路条件下驾驶捷豹的人可以选择F-Type S AWD，它提供全轮驱动而不是标准的后轮驱动。你唯一的传输选项是自动的，所以如果你正在寻找驾驶手册的快感，那你就不走运了。 坐在阵容顶部的是F-Type R，带有550马力的增压V8，扭矩为502磅 - 英尺。它发布的0-60时间仅为3.9秒，仅适用于自动变速器和AWD。它的最高时速为186英里/小时，它采用20英寸Gyrodyne银合金轮毂滚动。它还采用四通道排气，电子主动差速器，通过制动提供扭矩矢量，双区自动气候控制，带“R”压花的性能座椅，加热座椅和方向盘，倒车停放传感器和银色换挡拨片。自首次亮相以来，捷豹F-Type因其性能而受到了很多赞誉，并且有很好的理由。我们的F-Type S AWD配备380马力的V6发动机让我们耳目一新。你按下“开始”按钮的第二个就会唤醒邻居，但是声音太棒了，他们不会介意，如果他们这样做，就把它们带走，然后问题就解决了。凭借339磅 - 英尺的扭矩和171英里/小时的最高速度，不可否认F-Type的性能差异。轻轻按下汽油，你仍然会发现汽车在交通前先拉紧，然后你才能找到高速公路上的舷梯。一个0到60英里/小时的4.8秒的时间意味着你会在你好好的时候合并。 8速自动变速箱采用换挡拨片，可以让您在需要时控制。点击这些杠杆很有趣，但是这种传动性能得到了很好的调整，它可以独立完成，而不会受到认为自己知道更好的驾驶员的任何干扰。有些人会抱怨缺少手册是一个问题，但F-Type的自动作品。这使得这更像是一次豪华旅程，您无需花费额外的精力去体验跑车体验。处理匹配性能，具有紧密转向和非常稳固的制动，使驾驶员始终处于控制状态。在开阔的高速公路上直播，因为它在蜿蜒的小路上，尽管后者是炫耀的地方。其出色的驾驶质量，极少的道路或风噪声，以及出色的操控性，使驾驶成为一种乐趣。三种驱动模式允许对驱动器体验进行一些定制。正常用于日常驾驶，而动力则需要更加像运动车一样的驱动器，这可能是我们一直使用的设置。第三个设置是Rain and Snow，它对加速度有负面影响。在雪中控制物体可能会派上用场，但即使在倾盆大雨中，我们仍然坚持普通模式，并保持对F型的轻松控制。 正如您所料，燃油经济性不是F-Type的强项。它的额定值为18英里/加仑/ 26公里/ 21合并，所以它将花费你的泵。可能不是，但它是F-Type的少数负面属性之一。跑车不是实用的东西，所以如果你正在寻找，那么F-Type就不合适了。如果您正在寻找一款既有引人注目的风格，性能处理和豪华约会的有趣双座椅，那么F-Type就是目标。尽管有一个小舱，这是我们驾驶的最舒适的跑车之一。座位有很多支撑，但并不紧张。皮革表面看起来和感觉都很棒，通过一系列座椅调节，可以容纳6英尺高的矮身材。长腿有足够的空间，只有最高的乘客才有空间问题。作为$ 3,900 Premium和Vision包的一部分，S上可选配加热座椅和方向盘，增加了安全性和便利性，包括双区自动气候控制，电动后挡板和车库门开启装置。 内饰很豪华，但不是全尺寸轿车。没有木质表面或模拟时钟。取而代之的是镀铬和大量的光泽，简洁而优雅，将重点放在驾驶上，而不是将其变成伪装的旅行车。手提箱，小型中控台存储空间，门上的口袋以及驾驶员和乘客后方居住的区域可以存放钱包和手机，因此存储空间非常宝贵。驾驶座后部还有一个挂钩。那些拥有大钱包和乘客的人将不得不使用大得惊人的行李箱。你不会在那里买一个星期的杂货，但这一部分的11立方英尺很大。由于驾驶室的紧密限制，控制装置很容易到达，并且它们都位置优越且易于阅读。即使是触摸屏也很容易点击，而不必从那些舒适的座椅向前倾。由于空间方面的考虑，没有任何按钮被隐藏在膝盖下方，这也很好。你可以看到一切，而不是必须寻找你知道的按钮，但是当你开车时却看不到 - 这在小型跑车中很常见。 F-Type的多媒体系统包括一个770瓦的Meridian 12扬声器音频系统。对于这么小的空间来说，这是很多扬声器，这意味着你会得到令人难以置信的声音。该系统提供带有HD Radio和SiriusXM卫星收音机的AM / FM / CD / DVD。它全部由一个8英寸的彩色触摸屏控制，可以轻松触及驾驶员和乘客，并对输入做出良好响应。Jaguar InControl提供了一套应用程序，可让您监控F-Type。InControl Remote显示燃油油位，激活远程加热和制冷，并可通过智能手机锁定和解锁汽车。InControl应用程序可用于访问联系人，音乐，日历以及一系列第三方应用程序，包括Glympse，Stitcher和Parkopedia。最后，InControl Protect可在您需要帮助时提供紧急和路边服务。GPS卫星导航易于使用，具有用于输入位置的清晰且简单的菜单。它包括能够存储多达20个目的地，并可以帮助引导司机因施工或事故造成的延误。该系统兼容Apple和Android设备。 在本次审查时，无论是公路安全保险协会还是国家公路运输安全管理局，2016款F-Type都没有碰撞测试等级，但这并不意味着该车没有配备齐全安全特性。它具有通常的安全气囊，紧急制动辅助系统，胎压监测系统，电子制动力分配以及带LED标志的氙气大灯。高性能制动系统，全轮驱动和自适应动态悬架增加了额外的安全性和驾驶员控制。可选的Premium和Vision Pack增加了一套安全功能，价格相当高。带有闭合车辆感应的盲点监视器，前后停车传感器，后置摄像头，后方交通检测以及带转向灯的自适应智能前照灯都是该套件的一部分，以及加热座椅等便利功能和一个加热的方向盘。虽然你很低落，但F-Type的坚固性给驾驶者和乘客带来了安全感。结合标准和可用的安全功能及其出色的操控性，F-Type是一个舒适安全的环境。 举报/反馈