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相比于自动驾驶商业模式的探讨，有业内人士更担心许多车企“着急上线”的自动驾驶辅助功能会消磨消费者并影响自动辅助驾驶技术的普及。“现在车企在智能化领域‘内卷’起来了，很多自动驾驶辅助技术处于DEMO阶段，尚未有大规模数据测试的情况下就先拿出来展示或者当做卖点”。 5月23日晚，小鹏汽车2022年一季度业绩电话会议上，小鹏汽车董事长何小鹏对于自动驾驶辅助功能商业模式的看法引发外界关注。 据了解，自动驾驶辅助技术被外界视为智能网联汽车区别于传统汽车的重要差异化特征之一，同时其也被众多造车新势力视为营收的重要增长点或卖点。不过，在智能辅助驾驶功能商业模式的探索上，各大汽车厂商的态度并未达成一致，仍在探索一个行之有效的收费模式。 软件服务收入被寄予厚望 小鹏汽车2022年一季度业绩电话会议上，谈及智能辅助驾驶功能收费模式时，何小鹏表示，“我们认为将硬件和软件打包收费效果更好，对用户体验和企业毛利会有更正面的价值。在将来更高级的自动驾驶推出之后，还可能考虑按照时长、里程、软件包+场景服务等方式来收费。” 有意思的是，小鹏汽车曾是第一家在对高阶辅助驾驶系统收费之后又取消收费的造车新势力车企。 从今年 5 月 9 日开始，针对购买 G3i、P5 和 P7的新用户，小鹏汽车将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。 同时，下订小鹏P5 或 P7 搭载 XPILOT 3.0 硬件以上的车型（E/E+/P），对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。即原本购车时需要付费 2 - 2.5 万元，后期选装需付费3.6 - 4.5 万元的NGP 技术将变成标配。 值得注意的是，在高阶辅助驾驶系统成为特定车型的标配之前，小鹏曾对汽车曾对此寄于厚望。 2021年第一季度的财报上，小鹏方面表示，“XPILOT软件货币化将成为经常性收入，成为车辆销售收入的一部分”。据财报数据显示，2021年第一季度，小鹏汽车获得3000万元的汽车软件服务收入，营收占比仅为1.12%。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔向南都·湾财社记者表示，小鹏标配高阶辅助驾驶是在公司业务增长放缓的情况下，提升销量或者市场影响的策略。更有可能是暂时的免费，最终该功能还是要被单列出来进行收费的，因为车企未来发展的趋势就是软件来盈利。 与小鹏以价格换市场的“互联网打法”不同，特斯拉与蔚来推出了智能驾驶选配包，收费模式涉及买断以及订阅两种方式。 特斯拉的在售车型可提供 32000 元的EAP（增强版自动辅助驾驶功能包）和64000 元FSD（完全自动驾驶功能），后者拥有前者说没有的实际核心的持续进化以及完善能力，同时还提供每月支付199美元订阅包的模式。 与特斯拉类似，蔚来也支持买断和订阅两种模式，买断制NIO Pilot驾驶辅助系统搭载在以ES8/ES6/EC6为代表的NT1 平台车型上，价格区间在15000-39000元之间； 采用硬件标配、软件订阅的NAD 智能复制驾驶系统则搭载在以ET5/ET7/ES7为首的NT2平台车型上，消费者将以每月支付680元的方式按月订阅该服务。按此计算，每年每辆车能够获得8160元的软件收入。 有汽车行业从业人员认为，“汽车软件服务的边际成本较低，只要汽车销量上去，研发成本很容易就被摊销完，所以如果车企之间的产量、硬件成本等相差不大，软件订阅服务就能成为决定整车毛利率高低的重要因素之一。” 数据显示：自动驾驶辅助功能使用率偏低 不过，也有很多车企认为现阶段并非是自动驾驶辅助软件技术开始收费的好时机，应该把精力放在用户培育上。 威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖公开表示，目前自动驾驶技术水准达不到收费标准。尽管收费模式舆论造势很强，但用户的买单意愿并不强。辅助驾驶已经标配，高速领航只有放假跑高速才用得上，没法收费。 整体上，自动驾驶还在普及的早期，过早谈钱，并不利于真正普及。现在的消费语境下，免费提供，给消费者增加信心，比消费收钱更重要。 有数据也说明这个情况：2022年春节期间，蔚小理公布的春节出行报告便能窥见用户对于自动驾驶辅助系统的使用情况与认可程度。 相关数据显示，蔚来的车主跑了57366215公里，使用智能驾驶辅助行驶了7526690 公里，智能驾驶使用率为13.12%； 小鹏的车主跑了54474118公里，使用智能驾驶辅助行驶了4406856 公里，智能驾驶使用率仅为8.09%； 理想的车主跑了55270962 公里，导航辅助驾驶正式推送以来，导航辅助驾驶开启超过2044719公里，智能驾驶使用率仅为3.70%。 不过，现实很残酷。 有车企负责人认为，车企不可能一直干“赔钱买卖”来培育市场。自动驾驶和辅助智能驾驶涉及软件与硬件的整合。 涉及雷达、摄像头、汽车芯片、算法训练以及大数据分析等方方面面，需要车企在人力物力等领域投入巨大的研发投入以及硬件成本，“车企需要财报好看，对投资者负责”。 与此同时，相比于自动驾驶商业模式的探讨，有业内人士更担心许多车企“着急上线”的自动驾驶辅助功能会消磨消费者并影响自动辅助驾驶技术的普及。 “现在车企在智能化领域‘内卷’起来了，很多自动驾驶辅助技术处于DEMO阶段，尚未有大规模数据测试的情况下就先拿出来展示或者当做卖点”，有行业分析师举例，像特斯拉的FSD，极氪汽车的ZAD智能驾驶辅助系统完全包和极狐阿尔法S华为HI版的城区智能巡航以及智驾导航辅助功能升级时间暂未确定，消费者便可提前购买。 软件服务商业模式要循序渐进 “相比于买断制与订阅制，汽车标配自动辅助驾驶功能看似很划算，实则车企已经把相关成本转移到了车价上了”，有券商分析师认为，车企前期可以通过免费试用或者“标配”的方式提高自动驾驶辅助功能的销量和占有量，并在此基础上再去开发相关付费场景以及商业模式， “特斯拉2021年38.02亿美元的软件收入已经充分证明了‘卖硬件不赚钱，但可以靠软件赚钱’的路径还是行得通的。”该人士强调道。 张翔认为，如果自动驾驶辅助技术价格过高，可多一些选择给用户。像特斯拉的自动驾驶功能一开始也是免费的，后来也是设计了两个不同价格区间的功能包，“就像现在视频软件、音乐软件一样，现在让用户使用一段时间，在其体验结束之后再进行收费。 不过，张翔也表示，目前自动辅助驾驶软件在技术上并不成熟，这是难让用户埋单的最现实情况。 国外也陆续发生了自动辅助驾驶事故，在事后，车企与车主之间的纠纷并没有具体、清晰的法律条文去解决，处于无法可依的境地。目前，国内新修改的《机动车运行安全技术条件》要求从2022年起新生产的乘用车必须配备EDR系统，记录事故前后的车辆运行数据，或许能够解决上述痛点。 出品：南都湾财社·科创工作室 采写：南都湾财社记者 陈培均