来源: 乐划座驾 昨天08:00

作为汽车的重要部件，刹车其实是一个非常庞大且负责的系统。不仅仅有四个轮毂里藏着的刹车盘和卡钳，还有被设置在机舱内的压泵和空气泵等部分。那么刹车的结构是怎样的呢？ 我们可以从上图看到，刹车踏板直接连通空气阀门，通过阀门对液压管道进行调节油量的开合。由于液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。 整个刹车的过程均由驾驶员的脚控制，无任何电子系统介入。我们可以将刹车系统理解成一扇单纯的大木门，车辆速度就是门后的风。只要你推门的力量足够大，那么门还是被关上的。 纯机械结构的刹车系统是否就真的完全不会发生事故呢？ 2008年，广汽丰田凯美瑞曾因真空助力泵密封胶圈因设计问题导致在极端环境下使用一定几率上会出现胶圈裂口，导致刹车踏板变硬，刹车距离变长。此事件引起总共259119辆凯美瑞召回。 2010年丰田宣布因“油门踏板存在隐患”，召回在欧洲销售的8款车型，包括花冠、运动型多功能车RAV4和雅力士。 2016年福特F-150因在刹车内部系统存在隐患，车辆行驶在正常或者颠簸路面时刹车油渗漏，极端情况下导致刹车助力失灵问题，召回420000万台。随后又因制动液可能会从制动总泵的前轮回路泄漏到制动助力器中，延长车辆的刹车距离再次召回292,311台福特车型。 2017年大众部分汽车由于安装制动助力器的噪音过滤器过程中出现偏差，可能导致用户在长时间使用定速巡航功能后出现制动警示灯亮，制动踏板变硬的情况，影响车辆正常刹车性能。在中国大陆地区召回49480辆车型。 其实无论是什么汽车厂商，都发生过刹车系统设计缺陷的问题。但几乎问题集中出现在制动油泄露或者刹车过热的问题。说到底由于电子系统而导致的大面积刹车设计缺陷尚未出现。 那么会不会有的厂商在刹车上加入电子辅助系统，以帮助提高刹车性能呢？ 随着自动驾驶技术的发展，车辆主机对于刹车的介入程度在不断加大。首先是对底盘电控系统有了更高要求，因此线控制动产品应运而生。例如：博世研发了iBooster、大陆研发了MKC1、日立研发了EACT等。 驾驶员踩制动踏板，输入推杆产生位移，踏板行程传感器检测到输入推杆的位移，并将该位移信号发送至控制器。控制器计算出电机应产生的扭矩，再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。伺服制动力与踏板的输入产生的输入推杆力一起作用，在制动主缸内共同转化为制动器轮缸液压力来实现制动。 也就说，在正常模式下，只要对踏板提供足够的位移信号ibooster就会将车停住。当然，这样的系统是需要耗费微弱电量的。 但如果车辆断电，ibooster就必须通过无制动助力的纯液压模式，生生把汽车踩停。具体的感觉就像方向盘失去了转向助力，开小轿车变得跟开大货车一样吃力。 实际上使用iBooster制动系统的车辆不止特斯拉，还有保时捷918、凯迪拉克CT6、雪佛兰的Bolt、本田CR-V、荣威Ei5、比亚迪e6、蔚来ES8等。这堆车型不仅有电动车，也有不少汽油车，几乎具备主动刹车功能的车辆都会使用线控刹车。而我们所熟知的一些刹车性能衰减，无非是刹车漏油、刹车过热等原因。因此保证车辆不断电，就是刹车性能的首要保障。 本文无意区别究竟是传统空气助力刹车还是线控刹车哪个更好。放眼未来，如果人类要继续朝着自动驾驶的方向前进，线控刹车是绝对无法绕开的技术。但如何降低线控系统的错误信号，如何设置多重保障，才是车企真正应该研究的问题。 举报/反馈