来源: 网易 3小时前

　　刹车和转向是汽车最基础最优先的功能，按理说自动驾驶程度越高，车辆的可靠性应该越好，而实际情况是，在一些配备了自动驾驶功能的汽车上，却出现一些本不该出现的低级错误。 　　 　　自动驾驶丰富了汽车的科技含量，用机器替代了部分驾驶员的操控，然而一旦出了问题，却很难判断是哪个环节的故障。 　　传统燃油车配置的基本都是液压助力刹车系统，当驾驶员脚踩刹车踏板后，推动刹车助力油泵，利用液压装置将刹车力放大并加载到刹车盘上，完成刹车动作。 　　 　　在自动驾驶系统介入以后，当驾驶员踩下刹车踏板，这一过程中又增加了汽车自动驾驶系统给出的力，这两个因素共同作用，在一些极端情况下，很有可能产生矛盾，从而造成故障。 　　汽车自动驾驶系统的感知范围更大，各部分功能联动机制更强，但同时有可能在一些看似不关联的功能受损后，影响另外一些功能的正常运行，这其中就有刹车和转向这些基本功能。 　　 　　人作为一个整体，驾驶员的感知和意图是明确而统一的，但是目前的自动驾驶系统还处于初级阶段，各部分功能模块以局部角度参与感知和决策过程，系统的整体性还需完善。自动驾驶整体功能尚不平衡。 　　2020年3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。标准规定自动驾驶分为0到5级，共六个级别。 　　 　　1级为部分驾驶辅助，要求具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；2级为组合驾驶辅助，在1级的基础上，要求同时具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；3级为有条件自动驾驶，要求仅允许在设计运行条件内激活；激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；当即将不满足设计运行条件或系统失效时，及时向用户发出接管请求；在发出接管请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供用户接管；如果接管用户未响应，应适时执行风险减缓策略；当用户请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权。 　　目前的自动驾驶多数处于L2、L3级别，L4级自动驾驶尚处于实验室阶段。严格来说，以目前的法规，装备了自动驾驶的汽车是不允许上路的，但目前的状况是，很多以自动驾驶为卖点的新能源汽车装备了级别不等的自动驾驶系统，这些车辆一旦上路，没有人能够控制用户是否使用这些系统。安装了这一系统的车辆一旦发生事故，也很难说清楚是驾驶员的责任还是汽车厂家的责任。 　　实际上，目前自动驾驶事故频发，有些甚至是一些低级错误。 　　进入信息时代后，发展了百年的传统汽车具备了升级的外部条件，但毕竟汽车关系到生命财产安全，各国在制定自动驾驶应用场景的政策时都很谨慎。在最发达的德国和美国，也只有几种配备了L3系统的车型允许在有限范围内上路，其他国家都没有允许自动驾驶上路的规定。随着智能电动汽车的发展，各国只是普遍设置了自动驾驶的路测范围，但没有一个国家全面放开L3以上的自动驾驶。 　　结构越复杂，出问题的概率越高，这是一个常识。传统汽车如果出现了刹车问题，故障较为容易复现，特别是有硬件故障的问题，很容易定位。 　　我们使用的手机或者计算机，故障难以复现，定位也很困难。说明软件成分越多的产品，故障越难定位。自动驾驶作为软件，动辄几十万行的代码，对可靠性是一个巨大的挑战，特别是应用在高速运行或者面临复杂路况的汽车身上。 　　我们通常用于解决计算机或者手机的“重启”法宝，如果发生在高速行驶的汽车上，就有可能成了致命的问题。 　　虽然很多汽车都设置了关闭辅助驾驶、自动驾驶的开关，但每家车厂的标准不一样，安装的位置也不一样，切断的内容也有所不同。在现阶段自动驾驶市场和应用比较混乱的阶段，应该紧急制定一些强制性标准，为每一辆涉及了自动驾驶的车辆强制配置标准固定位置的机械开关装置，司机可以根据情况彻底断开软件系统，在没有任何自动驾驶系统参与下驾驶车辆。 　　如果说驾驶员是传统汽车的灵魂，那么在装备了自动驾驶系统的车辆上，软件就成为汽车的灵魂，目前与自动驾驶相关的事故频出，就是灵魂跑得太快，身体跟不上了。 　　自动驾驶技术应该发展，但不应该如此激进，小步慢走，在大量的实验场地测试后，一项一项地装车，这样整个行业才能够健康发展。